Am 17. August erreichte der Gaoligongshan-Tunnel, das beherrschende Schlüsselprojekt der Dali-Ruili-Bahn, nach 11 Jahren anspruchsvoller Bauarbeiten einen bedeutenden Baufortschritt: Der Schrägschacht und der Parallelstollen des Vertikalschachts Nr. 1 wurden erfolgreich durchschlagen. Die beiden seit elf Jahren aufeinander zulaufenden Arbeitsfronten trafen in 765 Metern Tiefe erfolgreich aufeinander – ein Zeichen dafür, dass der Bau des südwestchinesischen Eisenbahnnetzes eine weitere Weltklasse-Ingenieuraufgabe gemeistert hat.
Der Gaoligongshan-Tunnel ist das „Engpass“-Schlüsselprojekt des Abschnitts Baoshan–Ruili der Dali-Ruili-Bahn. Mit einer Gesamtlänge von 34,5 Kilometern ist er ein extrem langer und tief liegender Gebirgstunnel in Asien. Die geologischen Bedingungen sind äußerst komplex; in der Branche wird er als „unterirdisches geologisches Museum“ bezeichnet. Während der Bauarbeiten traten häufig Gefahren wie starke Wassereinbrüche unter hohem Druck, große Verformungen des Gebirges, Gebirgsschläge und Ansammlungen schädlicher Gase auf – zahlreiche Weltklasse-Ingenieurprobleme traten gebündelt auf.
Der diesmalige Durchschlag zwischen dem Schrägschacht und dem Parallelstollen des Vertikalschachts Nr. 1 ist ein wegweisender Schlüsselknotenpunkt für die Tiefbauarbeiten des Tunnels. Er vereint zentrale Risiken wie hohen Wasserdruck und komplexe Gebirgsverhältnisse. Der Spitzenwert des täglichen Wasserzulaufs während der Bauarbeiten erreichte 33.000 Kubikmeter – das entspricht dem Fassungsvermögen von 13 olympischen Standard-Schwimmbecken. Die Bauarbeiter arbeiteten ganzjährig in tiefem Wasser- und Schlammmilieu. Gleichzeitig ist der Vertikalschacht Nr. 1 mit 765 Metern Tiefe der tiefste Vertikalschacht der chinesischen Eisenbahnen. Die ursprüngliche Gesteinstemperatur im Schacht übersteigt 39 °C; zusammen mit der Wärmeabgabe der Maschinen erreicht die Temperatur an der Arbeitsfront über 42 °C. Hitze, Enge und eingeschränkte Belüftung beeinträchtigten über lange Zeit die Bausicherheit und die Vortriebsleistung.
Angesichts der komplexen und wechselhaften geologischen Bedingungen entwickelte das Bauteam durch langwierige Erkundungen vor Ort sowie wiederholte Versuche und Iterationen ein umfassendes Bausystem, das auf extreme Gebirgsformationen zugeschnitten ist. Für die stark wasserführenden Alterationszonen unter hohem Druck wurde ein Behandlungsansatz mit „Raumerweiterung, induziertem Wassereinbruch, begrenztem Umfang und Verformungskontrolle“ verfolgt; für die stark wasserführenden Bruchzonen unter hohem Druck wurde ein Lösungsansatz mit „Raumerweiterung, gezielter Entwässerung, Einbruchprävention und Verformungskontrolle“ umgesetzt. Damit wurden die Kernprobleme wie Gebirgsinstabilität sowie Schlammeinbrüche und Wassereinbrüche systematisch gelöst. Durch gezielte Forschungsarbeit wurden nach und nach neun Kern-Technologiesysteme aufgebaut, darunter die integrierte Wasserbehandlung für extrem tiefe Eisenbahn-Vertikalschächte, die Bekämpfung von Hitzeschäden bei extrem hohen Gebirgstemperaturen sowie die mechanisierte Bauweise für eingleisige Gebirgstunnel mit kleinem Querschnitt. Damit wurde ein standardisiertes, übertragbares Konzept für den Bau vergleichbarer Tunnel unter extremen geologischen Bedingungen geschaffen.
Während der Bauarbeiten legten alle beteiligten Parteien großen Wert auf Sicherheitsmanagement. Gemeinsam wurde ein dreidimensionales geologisches Vorhersagesystem aus TSP, Georadar und vorauseilender Bohrung aufgebaut, das eine präzise Erkennung, frühzeitige Vorhersage und vorbeugende Behandlung geologischer Gefahren im Vorfeld ermöglicht. Über eine intelligente Einsatzleitplattform wurden Funktionen wie Baukoordination, Materialtransport, Sicherheitsüberwachung und Online-Konsultation integriert – ein „intelligentes Gehirn“ für den Untertagebau, das eine präzise Koordination paralleler Arbeitsabläufe und einen geschlossenen Regelkreis für Risikomanagement ermöglicht.
Der diesmalige Durchschlag zwischen Schrägschacht und Parallelstollen des Vertikalschachts Nr. 1 hat den bisherigen Engpass, der den Gesamtfortschritt des Tunnels behinderte, wirksam beseitigt. Nach dem Durchschlag sind die beiden Baubereiche Schrägschacht und Vertikalschacht unterirdisch verbunden, wodurch mehrere parallele Arbeitsfronten für den Haupttunnelbau entstanden. Materialabtransport und -versorgung wurden von Einlinienbetrieb auf Zweilinien-Koordination umgestellt, was die Vortriebsleistung deutlich steigerte. Gleichzeitig wurden auch Belüftungs-, Entwässerungs- und Notfall-Evakuierungssysteme systematisch optimiert und die Sicherheitsmanagementfähigkeit weiter gestärkt.
Die Dali-Ruili-Bahn ist mit einer Gesamtlänge von 330 Kilometern und einem Brücken-Tunnel-Anteil von bis zu 76 % eine strategische Infrastruktur zur Vervollständigung des Eisenbahnnetzes im südwestlichen Grenzgebiet Chinas und zur Öffnung der Außenhandelskorridore West-Yunnans. Derzeit sind außer dem Gaoligongshan-Tunnel die übrigen Streckenbauarbeiten im Wesentlichen abgeschlossen. Nach der vollständigen Fertigstellung des Gaoligongshan-Tunnels wird die Dali-Ruili-Bahn die „letzte Meile“ des südwestlichen Auslandskorridors vollständig öffnen. West-Yunnan wird sich vom Randgebiet des Verkehrsnetzes zum Tor für die Öffnung gegenüber Südasien entwickeln – von großer Bedeutung für die Förderung einer qualitativ hochwertigen regionalen Wirtschaftsentwicklung und die Vertiefung der internationalen Konnektivität.