de.wedoany.com-Bericht: Airbus-CEO Guillaume Faury gab bekannt, dass das Unternehmen die Entwicklung des nächsten Schmalrumpfflugzeugs (Codename eAction) vorantreibt. Der Projektstart ist für 2030 geplant, die Indienststellung für die zweite Hälfte des nächsten Jahrzehnts – der Zeitplan bleibt unverändert.
Faury erklärte, dass Airbus umfangreiche Forschungs-, Entwicklungs- und Simulationsarbeiten durchführe und gemeinsam mit Partnern verschiedene Optionen für Tragflächen, Rumpf, Antriebssysteme und Industriesysteme prüfe. Man habe die Phase der Frage „ob man es tun soll" bereits überschritten und definiere nun das konkrete Produkt. Faury ist der Ansicht, dass Airbus aufgrund der starken Marktposition der A320 einen Anreiz habe, als Erster zu handeln, um die Lieferkette anzuziehen und sich einen Vorsprung für den späteren Produktübergang zu sichern.
Mit Blick auf die Produktionsstrategie betonte Faury, dass die Steigerungsrate der Produktion des nächsten Flugzeugs mit Bedacht gewählt werden müsse. Man wolle zwar schnell hochfahren, aber auch vermeiden, dass aufgrund anfänglicher Probleme eine große Anzahl bereits im Einsatz befindlicher Flugzeuge nachgerüstet werden müsse. Airbus plane, die A320neo und die eAction eine Zeit lang parallel zu produzieren. Ein Teil der Produktionssysteme für die eAction könnte an neuen Standorten außerhalb von Toulouse und Hamburg angesiedelt werden, darunter in den USA und China.
Hinsichtlich der Triebwerkswahl erklärte Faury, dass man theoretisch den Kunden die Wahl zwischen zwei Triebwerksherstellern bieten wolle, dies jedoch von der technologischen Reife und kommerziellen Abwägungen abhänge. Sollte es zunächst nur einen Anbieter geben, schließe Airbus eine Ein-Triebwerks-Lösung nicht aus, ähnlich wie bei der Boeing 737, sofern dies Leistung und Wettbewerbsfähigkeit gewährleiste.
Faury äußerte sich auch zum Management der Lieferkette. Er ist der Meinung, dass sich die Branche trotz der Chancen auf Konsolidierung nach der COVID-19-Pandemie tatsächlich nicht konsolidiert habe. Die Lieferkette sei weiterhin fragmentiert, und Airbus verringere das Risiko durch den Aufbau von Doppel- oder Dreifachquellen. Die Verbesserung des Lieferkettenmanagements sei ein nie endender Prozess und bleibe eine Schlüsselkompetenz in der Luft- und Raumfahrt.
Zur Produktionssteigerung der A350 bestätigte Faury, dass Airbus aufgrund der Schwierigkeiten von Spirit AeroSystems im Jahr 2024 bei diesem Projekt ein Jahr verloren habe. Kurzfristig stehe die Steigerung der monatlichen Produktion auf 12 Flugzeuge im Vordergrund. Von den beiden alten A320-Produktionslinien in Toulouse werde eine möglicherweise geschlossen, die andere als Puffer erhalten bleiben.
Im Bereich Hubschrauber sieht Faury die Produktpalette von Airbus gut aufgestellt. Modelle wie die H145 stünden vor Herausforderungen bei der Produktionssteigerung. Das Arbeitsvolumen in der Hubschraubersparte sei stark gestiegen, was die Militarisierung von Plattformen, abgeleitete Modelle und die Entwicklung von Drohnen betreffe.
Mit Blick auf Verteidigung und Raumfahrt betonte Faury die Bedeutung von Größe. Im Raumfahrtbereich habe Europa früher Größenvorteile gehabt, liege nun aber hinter den USA zurück. Airbus suche daher durch die Zusammenlegung von Satellitengeschäften, wieder an Größe zu gewinnen. Für den Kampfflugzeugbereich sei eine Konsolidierung aufgrund der Souveränitätsvorstellungen der europäischen Länder, die es ihnen schwer mache, auf eigene Fähigkeiten zu verzichten, wenig optimistisch. Im Drohnenbereich befinde sich der Markt noch in einer fragmentierten Innovationsphase, und Airbus nutze seine Größe, um eine wettbewerbsfähige Produktlinie zu entwickeln.
Zu den Überlegungen von Embraer, in den Single-Aisle-Markt einzusteigen, äußerte sich Faury: Der Eintritt in einen von Boeing, Airbus und Comac dominierten Markt sei nicht einfach und mit großen Risiken verbunden.
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