de.wedoany.com-Bericht: Das öffentliche Wasserstofftankstellennetz in Europa ist nicht gewachsen, sondern leicht geschrumpft und befindet sich in einem internen Umbau: Kleine 700-bar-Tankstellen für Pkw werden schrittweise zurückgefahren, während große Zweidruck-Tankstellen, die sowohl 350 bar als auch 700 bar unterstützen, zum neuen Standard bei Neubauten werden.
In Deutschland wurden 2025 insgesamt 36 Tankstellen der ersten Generation geschlossen, davon 22, die an den 700-bar-Pkw-Markt gebunden waren, während weitere 14 bis Ende 2025 schrittweise vom Netz gingen. Der Betreiber H2 Mobility begründet dies mit der Marktrealität: Die tatsächliche Größe des Pkw-Marktes blieb hinter den Erwartungen zurück, und die frühen Stationen konnten sich wirtschaftlich nur schwer an die Durchsatzanforderungen und technischen Spezifikationen von Bussen und Lkw anpassen.
An die Stelle dieser frühen Stationen treten neue Zweidruck-Tankstellen. H2 Mobility und andere europäische Betreiber nehmen große Tankstellen in Betrieb, die sowohl 350-bar- als auch 700-bar-Betankung anbieten – teils als normale Modernisierung, teils als Ersatz früherer Pkw-Infrastruktur durch Nutzfahrzeug-Infrastruktur. Auf politischer Ebene bleibt offen, ob die ursprünglich von Brennstoffzellen-Pkw getragene Hochdruck-Betankungskapazität an vielen Ersatzstandorten weiterhin vorgehalten wird.
Die Veränderung der Stationsstruktur lässt sich an den Daten des European Hydrogen Observatory ablesen. 2023 gab es in Europa 108 reine H70- (700 bar) öffentliche Tankstellen, 50 Zweidruck-Tankstellen und 20 reine H35- (350 bar) Tankstellen; bis Mai 2026 haben sich diese Zahlen auf 32, 129 bzw. 18 verändert. Die Gesamtzahl stieg von 178 auf 179 – das Netz wurde nicht substanziell erweitert, sondern intern neu aufgebaut.
Hochdruck-Betankung ist nicht mehr ausschließlich Pkw vorbehalten. Ein Teil der Entwickler schwerer Lkw bevorzugt 700 bar, da bei höherem Druck mehr Wasserstoff im begrenzten Fahrzeugraum gespeichert werden kann – diese Modelle wurden jedoch noch nicht ausgeliefert; ein anderer Teil der Lkw- und Bushersteller setzt auf 350 bar, während Daimler kontinuierlich an unterkühltem Flüssigwasserstoff forscht. Die Fragmentierung der Technologiepfade erhöht das Planungsrisiko für die öffentliche Infrastruktur: Eine Tankstelle kann teuer und konform sein, aber wenn sich der Markt in eine andere Richtung entwickelt, könnte sie am Ende zu wenige Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit nicht passendem Typ bedienen.
Im Vergleich zu batterieelektrischen Lkw vergrößert sich der Abstand beim Bestand an Wasserstoff-Lkw weiter. Die Marktbewertung der Europäischen Kommission zeigt, dass bis Ende 2024 der Bestand an batterieelektrischen Lkw in der EU 15.000 überstieg, während es bei Wasserstoff-Lkw nur 170 waren; im selben Jahr wurden über 7.500 batterieelektrische Lkw neu zugelassen, aber nur 106 Wasserstoff-Lkw. Dieselbe Bewertung zählte über 250 öffentliche und private Wasserstofftankstellen, die etwa 4.700 Pkw, 320 Transporter, 140 Lkw und 320 Busse versorgen, und kam zu dem Schluss: Das bestehende Wasserstofftankstellennetz ist für die aktuelle Fahrzeugflotte im Wesentlichen ausreichend – der eigentliche Engpass liegt in der begrenzten Verfügbarkeit geeigneter Fahrzeugmodelle und den hohen Wasserstoffpreisen, nicht in der Abdeckung durch Tankstellen.
Die Beibehaltung von H70 ist nicht kostenlos. Ein 700-bar-Fahrzeug kann nicht über eine Ausrüstung, die nur 700 bar liefert, schnell und vollständig betankt werden; Schnellbetankung erfordert einen Kompressions- und Speicherdruck, der deutlich über dem Nenndruck des Fahrzeugs liegt, sowie Wasserstoffkühlung, spezielle Komponenten, Inspektion und Wartung. Zweidruck-Tankstellen können sich Wasserstoffversorgung, Tiefbau, Sicherheitssysteme und Teile der Verdichteranlagen teilen – die Hinzunahme von H70 verdoppelt die Gesamtkosten nicht, schafft aber tatsächlich einen zusätzlichen Hochdruckspeicher- und Betankungspfad, der Druckerhöhung, Kühlung und spezielle Hardware erfordert.
Dieser Pfad steht in direktem Zusammenhang mit regulatorischen Anforderungen. Die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation) verlangt, dass bis Ende 2030 öffentliche Wasserstofftankstellen entlang der Kernstraßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) höchstens 200 Kilometer voneinander entfernt sind, Korridorstationen eine Mindesttageskapazität von 1 Tonne aufweisen und mindestens einen 700-bar-Zapfpunkt bereitstellen; auch an TEN-T-Knotenpunkten in Städten müssen Wasserstofftankstellen errichtet werden. Obwohl die ausdrückliche Hochdruckanforderung nur für Korridorstationen gilt, wählen geförderte Entwickler dennoch überwiegend das Zweidruck-Design, um Förderfähigkeit, Kompatibilität und regulatorischen Schutz zu maximieren.
Subventionen übersetzen regulatorische Signale in konkrete Vermögenswerte. Im zweiten „Clean Cities“-Wasserstoffprogramm des polnischen Energiekonzerns ORLEN beliefen sich die förderfähigen Kosten für fünf Tankstellen auf 25,6 Millionen Euro, mit EU-Zuschüssen von 12,8 Millionen Euro; die dritte Projektphase umfasst ein Produktions- und Verteilzentrum sowie 16 öffentliche Tankstellen, die sowohl 350-bar- als auch 700-bar-Betankung anbieten, mit förderfähigen Projektkosten von 124,6 Millionen Euro und EU-Zuschüssen von 62,3 Millionen Euro. Solche Tankstellen können den realen Busbetrieb und künftige Lkw-Flotten unterstützen – ob die aktuelle Nachfrage ohne Regulierung und öffentliche Mittel eine gleichwertige Abdeckung und technische Spezifikation finanzieren könnte, bleibt jedoch fraglich.
Eine grobe Schätzung zeigt, dass die zyklischen Kosten für den Ersatz des alten Netzes durch neue Stationen zwischen etwa 1 und 6 Milliarden Euro liegen, mit einem mittleren Szenario von etwa 3 Milliarden Euro. Das mittlere Szenario entspricht ungefähr 400 neuen Tankstellen oder größeren Umbauten, mit durchschnittlich 5 Millionen Euro pro Station, zuzüglich Betriebs- und Wartungskosten über zehn Jahre sowie Ausgaben für Stilllegung, Rückbau und Ersatz. Diese Kosten werden nicht vollständig aus dem EU-Haushalt getragen, sondern verteilen sich auf EU-Zuschüsse, nationale Zuschüsse, Staatsunternehmen, privates Kapital und Nutzer; die Schätzung umfasst weder Subventionen für Wasserstoffproduktion, Verteilausrüstung, Fahrzeugförderung, Kraftstoffrabatte noch Betriebsunterstützung für Tankstellen mit geringem Durchsatz.
Die Prämie, die speziell für die Beibehaltung der 700-bar-Fähigkeit gezahlt wird, lässt sich nicht präzise aus den Gesamtkosten herauslösen, da viele Komponenten der Zweidruck-Stationen geteilt werden. Auf Basis mehrerer hundert Stationen liegen die zusätzlichen Kosten pro Station für Hochdruckkompression, -speicherung, -kühlung, -betankung und -integration im plausiblen technischen Bereich von 0,5 bis 1,5 Millionen Euro, was einer H70-Prämie für ganz Europa von etwa 200 bis 700 Millionen Euro entspricht. Dies ist keine Liste genehmigter Projektkosten, sondern eine Prüfung des Umfangs einer politischen Entscheidung.
Nicht alle Wasserstofftankstellenprojekte entbehren wirtschaftlicher Grundlage. Eine 350-bar-Tankstelle neben einer bereits vertraglich gebundenen Busflotte ermöglicht eine planbare Auslastung; Depot- oder mobile Tankstellen können Wasserstoff für begrenzte gewerbliche Zwecke bereitstellen, ohne sich als Teil eines breiten öffentlichen Netzes auszugeben; wo 700-bar-Lkw bereits bestellt, finanziert und ausgeliefert sind, ist die Installation von 700-bar-Zapfpunkten sinnvoll. Keines dieser Szenarien erfordert, dass vor der Validierung der Fahrzeugnachfrage, der Konvergenz der Druckstandards oder dem Auftreten von Doppelbeschaffungen ein geografisch vollständiges öffentliches Netz aufgebaut wird.
Die AFIR-Überprüfung 2026 wird daher als Fenster für Anpassungen betrachtet. Die Überprüfung sollte sich von Wasserstoffregeln lösen, die Druck und Abstand als starre Vorgaben behandeln, und stattdessen öffentliche Unterstützung an Vertragsnachfrage, Auslastungsschwellen, Druckflexibilität und phasenweise Umsetzung koppeln – sodass die Infrastruktur den bestellten, ausgelieferten und auf der Straße befindlichen Fahrzeugen folgt, anstatt zuerst Tankstellen zu bauen und dann einen Fahrzeugmarkt zu erzeugen.
Europa hat bereits ein 700-bar-Netz finanziert, dessen Marktnachfrage nicht validiert ist. Das nächste Netz sollte zuerst beweisen, dass seine Kunden bereits existieren.
