DP World sagt Investition von über 500 Millionen US-Dollar zur Erweiterung des Hafens von Daressalam in Tansania zu

de.wedoany.com-Bericht: Der in Ägypten ansässige EPC-Auftragnehmer Edecs Group entwickelt derzeit sieben in Betrieb befindliche Fracht- und Materialumschlagplätze mit einer Gesamtfläche von 90.000 Quadratmetern am Pier 1 des Hafens von Daressalam in Tansania neu. Die Arbeiten umfassen auch neue Tore, Versorgungseinrichtungen und digitale Platzverwaltungsinfrastruktur und haben bereits begonnen, womit das Modernisierungsprogramm fortgesetzt wird, das seit der Übernahme des Betriebs durch DP World im Jahr 2023 läuft.

Der Terminal liegt am Ende des Handelskorridors, der die tansanische Küste mit den Kupfergürtel-Minenregionen im südlichen und zentralen Afrika verbindet. DP World hält eine 30-jährige Konzession für den Hafen von Daressalam, der als Tor zu Tansania sowie zu den Binnenmärkten Ost- und Zentralafrikas dient und Straßen-, Schienen- und Frachtkorridore verbindet. Der in den Vereinigten Arabischen Emiraten ansässige Hafenbetreiber hat zugesagt, über 500 Millionen US-Dollar in die Modernisierung der Terminalanlagen und -technologie zu investieren.

Die Infrastruktur hinter dem Hafen wird parallel neu aufgebaut. Die China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) treibt die Sanierung der Tansania-Sambia-Eisenbahn (Tazara) voran, einer 1.800 Kilometer langen Strecke, die Daressalam mit Sambia verbindet, mit einem Investitionsvolumen von 1,4 Milliarden US-Dollar. Ein Projekt der Weltbank in Höhe von 270 Millionen US-Dollar dient der Aufwertung von Straßen, Grenzinfrastruktur und Handelssystemen entlang desselben Korridors.

Wolfgang Lehmacher, ehemaliger Leiter für Lieferketten und Transport beim Weltwirtschaftsforum, sagte gegenüber EnterpriseAM, dass eine erfolgreiche Sanierung der Tazara-Eisenbahn dem gesamten Korridor zugutekommen könnte: Exporteure könnten von niedrigeren Kosten und weniger Verzögerungen profitieren, die Eisenbahn könnte mehr Fracht übernehmen, der Hafen von Daressalam könnte mehr Güter abfertigen, und konkurrierende Torhäfen würden mit niedrigeren Preisen oder besseren Dienstleistungen reagieren.

An einem anderen wichtigen Tor Ostafrikas verfolgt DP World einen anderen Ansatz. Das Unternehmen versucht seit Jahren vergeblich, die Kontrolle über Liegeplätze im Hafen von Mombasa in Kenia zu erlangen; die Fortschritte stocken. Daher entwickelt es nun einen 222 Hektar großen Industriepark weniger als 20 Kilometer vom Hafen entfernt, mit einer ersten Phase von 40 Hektar. Dieses Projekt ermöglicht es DP World, Zugang zum Güterökosystem – Lagerhaltung, Distribution, Zoll, Kühlhäuser, Hinterlandlogistik – zu erhalten, ohne den Terminal selbst zu kontrollieren, und sich so gleichzeitig an zwei konkurrierenden Toren Ostafrikas zu positionieren.

Die Bedeutung von Liegeplätzen für den Gütertransport ist unbestreitbar. Lehmacher wies darauf hin, dass Liegeplätze steuern, wie Güter von Schiffen entladen werden; wenn ein Betreiber jedoch eine bedeutende Rolle bei Lagerhaltung, Zoll, Schiene, Lkw-Transport und Distribution spielt, kann er auch ohne eigene Liegeplätze Einfluss gewinnen.

Diese Vermögensdiversifizierung hat an sich kommerziellen Wert. Lehmacher ist der Ansicht, dass eine Präsenz in mehreren Märkten es ermöglicht, Risiken auf verschiedene Hafenverträge und Frachtarten zu verteilen – dies bedeutet jedoch nicht automatisch, dass Kunden gestörte Fracht zwischen ihnen umleiten können.

Aus Kapazitätsdaten geht hervor, dass der Terminal im Geschäftsjahr 2024/25 27,7 Millionen Tonnen Fracht abfertigte, gegenüber 23,7 Millionen Tonnen im Vorjahreszeitraum. DP World gibt an, dass die Entladezeiten für vergleichbare Güter seit der Übernahme um über 90 Prozent gesunken sind. Eine frühere Diagnose der Weltbank wies jedoch darauf hin, dass unzureichende Containerlagerflächen sowie schwache Straßen- und Schienenanbindungen die eigentlichen Engpässe des Hafens darstellen – nicht die Geschwindigkeit der Liegeplätze. Schnelleres Entladen bedeutet, dass mehr Güter in das Landseitensystem gedrückt werden, das nicht für diesen Durchsatz ausgelegt ist. Die 90.000 Quadratmeter neue Betriebsfläche des Edecs-Projekts dienen genau dazu, diesen Druck aufzufangen – und zwar bevor er zum nächsten Engpass wird.

Ein weiterer großer Hafenbetreiber aus den VAE zeichnet eine ähnliche Landkarte. Die Abu Dhabi Ports Group (AD Ports) hält über ein Joint Venture unter Führung von AD Ports und der Adani Ports Group 30 Prozent Anteile an der anderen Seite des Hafens von Daressalam; das Joint Venture erwarb 95 Prozent der Anteile am Betreiber der Liegeplätze 8–11. Darüber hinaus hat AD Ports langfristige Hafenpositionen im Hafen von Luanda in Angola, im Hafen von Pointe-Noire in der Republik Kongo und im Hafen von Douala in Kamerun erworben oder entwickelt.

Nicht nur Unternehmen aus den VAE verwandeln afrikanische Häfen in langfristige Infrastrukturanlagen. Das von Saudi-Arabiens Öffentlichem Investitionsfonds (PIF) unterstützte Red Sea Gateway Terminal (RSGT) erhielt 2025 eine 30-jährige Konzession für den Hafen von Tadjoura in Dschibuti, um den Hafen zu betreiben und zu entwickeln, mit dem Ziel, die anfängliche Kapazität auf 5 Millionen Tonnen pro Jahr zu steigern und eine Freizone einzurichten, die speziell den ostafrikanischen Handel und die Mineralienexporte Äthiopiens bedient. RSGT hat außerdem eine 92-jährige Vereinbarung mit dem Hafen und der Freizone Dschibuti zur Errichtung einer 120.000 Quadratmeter großen saudischen Logistikstadt unterzeichnet. Das Unternehmen prüft derzeit eine 25-jährige Konzession für den Duncan Dock in Kapstadt.