de.wedoany.com-Bericht: Die weltweite Dekarbonisierung der Schifffahrt beschleunigt sich und bietet potenzielle Chancen für Hersteller emissionsfreier und emissionsarmer Kraftstoffe in Lateinamerika. Obwohl Schlüsselelemente noch verbessert werden müssen, sind die treibenden Faktoren für den Wandel bereits sichtbar.
Unter den vielen alternativen Kraftstoffen gelten grünes Ammoniak, E-Methanol sowie Methan-basierte Kraftstoffe und deren Mischungen mit begrenzten Treibhausgasemissionen als Hauptkandidaten. Da Schiffe im Bau mit unterschiedlichen Antriebssystemen ausgestattet werden, werden in Zukunft mehrere alternative Kraftstoffe nebeneinander existieren. Lateinamerika verfügt über mehrere grüne Wasserstoff-Derivatprojekte in der Planungsphase und ist gleichzeitig eine etablierte Erdgasregion.
Die Volatilität der fossilen Brennstoffpreise unterstreicht die Anfälligkeit traditioneller Lieferketten und betont die Bedeutung von Energie-Resilienz und Versorgungsdiversifizierung. Die Europäische Union hat mit der FuelEU Maritime-Verordnung die Dekarbonisierung der Schifffahrt vorangetrieben. Darüber hinaus ist eine Abstimmung über einen breiteren Netto-Null-Rahmen (NZF) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation für Oktober angesetzt, dessen Ausgang noch ungewiss ist.
Gonzalo Moyano, CEO von MAE, das in der chilenischen Region Antofagasta ein 2,5-Milliarden-Dollar-Projekt für grünes Ammoniak plant, erklärte, dass die internationale Gemeinschaft unabhängig von den spezifischen Details dieses Rahmens immer deutlichere Signale zur Dekarbonisierung der Schifffahrt sende. Hans-Werner Kulenkampff, CEO der in Brüssel ansässigen Dekarbonisierungsberatung Hinicio, sagte in seiner Bewertung der FuelEU Maritime, dass die Verordnung zeitnah, regional und bereits dabei sei, die Brennstoffökonomie für jeden zu verändern, der in oder über EU-Häfen operiert.
Weltweit wächst die Flotte von Schiffen, die Ammoniak, Methanol und verflüssigtes Erdgas nutzen können. Neben Neubauten werden auch bestehende Schiffe umgerüstet, wie das erste groß angelegte Methanol-Umrüstprojekt für Containerschiffe, das von der China COSCO Shipping Corporation betrieben wird.
Gemäß der FuelEU Maritime-Verordnung müssen Reeder, die innerhalb der EU, von oder nach EU-Häfen verkehren, die Treibhausgasemissionsintensität ihrer bordseitigen Energienutzung schrittweise senken, berechnet nach dem „Well-to-Wake"-Ansatz. Der Prozess beginnt 2025 mit einer obligatorischen Reduzierung von 2 %, steigt bis 2030 auf 6 % und bis 2050 auf 80 %.
Flavien Lescanne, Experte für Politik und Regulierung bei Hinicio, wies kürzlich in einem Webinar darauf hin, dass FuelEU Maritime der einzige EU-Regulierungsrahmen sei, der es Produktionsländern ermögliche, Wert für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (RFNBO) und kohlenstoffarme Kraftstoffe (LCF) zu schaffen, ohne deren Lieferung in die EU vorzuschreiben. Dies schaffe einen sehr starken Anreiz für die Abnahme dieser Moleküle auf der Grundlage von Schifffahrtsrouten.
Für die Schifffahrt von und zu Häfen in der EU und im Europäischen Wirtschaftsraum unterliegen 50 % der bordseitigen Energienutzung dieser Verordnung, während der interne Betrieb zu 100 % konform sein muss. Aus technischer Sicht können Schiffsbetreiber etwa acht Jahre lang fossiles Flüssigerdgas nutzen, um die Compliance-Anforderungen zu erfüllen, da es im Vergleich zu herkömmlichem fossilen Schweröl die Treibhausgasemissionen reduziert. Lescanne sagte, dass viele Akteure zumindest kurzfristig auf Flüssigerdgas angewiesen seien, um ihre Emissionsverpflichtungen zu erfüllen, da Flüssigerdgas derzeit Kostenvorteile gegenüber saubereren Alternativen habe.
Laut DNV, einem norwegischen Unternehmen für Sicherheits- und Risikomanagement, ist die globale Infrastruktur für die LNG-Bunkerung schnell ausgereift, und wichtige Bunkerzentren entlang aller großen Handelsrouten verfügen bereits über Bunkerungskapazitäten. Gleichzeitig sind die Alternativen verflüssigtes E-Methan und Biomethan sofort einsatzbereite Kraftstoffe, die mit vorhandenen LNG-Motoren, Tanks und Bunkerungssystemen kompatibel sind. Die EU hat spezifische Anreize für die Nutzung von RFNBO wie E-Methanol und grünem Ammoniak eingeführt. Lescanne erklärte, dass Reeder mehrere Optionen gleichzeitig nutzen könnten, um ihre Ziele zu erreichen, und dass die Nichteinhaltung mit Geldstrafen geahndet werde.
Lateinamerika, insbesondere Chile, setzt Wasserstoff als Mittel zur Exportdiversifizierung, zur Dekarbonisierung bestimmter Sektoren und zur Ankurbelung von Investitionen ein. Das Land hat einen robusten Projektbestand aufgebaut und positioniert sich als potenzieller Lieferant von Wasserstoff und seinen Derivaten (wie Ammoniak, Methanol und nachhaltigem Flugkraftstoff) nach Europa und anderswo. Das jüngste große nachhaltige Kraftstoffprojekt in Chile, das in das Umweltprüfungssystem eingetreten ist, ist das von NorQuim vorgeschlagene 1,2-Milliarden-Dollar-E-Methanol-Komplexprojekt mit einer prognostizierten Jahresproduktion von bis zu 420.000 Tonnen für den Exportmarkt für Schiffs- und Flugzeugkraftstoffe.
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