de.wedoany.com-Bericht: Auf der Eisenbahnkonferenz der American Public Transportation Association (APTA) wiesen Branchenführer darauf hin, dass die Diskussion über steigende Eisenbahnbaukosten nicht auf Inflation, Arbeitskräftemangel und Materialpreiserhöhungen beschränkt werden sollte. Projektentwicklung, Beschaffung und Management sind zu entscheidenderen Kostentreibern geworden.
Viele Kosten entstehen bereits vor Baubeginn oder der Produktion des ersten Fahrzeugs. Behörden, Hersteller und Berater erklärten, dass bei der Verlegung von Versorgungseinrichtungen, Änderungen des Projektumfangs, Beschaffungsanforderungen und der Abstimmung mit Interessengruppen eine hohe Unsicherheit bestehe, die letztlich in den Projektpreis einfließe.
Die Risikoverteilung stand im Mittelpunkt des Konsenses der Konferenz. Ian Choudri, CEO der California High-Speed Rail Authority, hinterfragte die langjährige Praxis, große Projektrisiken auf Auftragnehmer zu übertragen. Am Beispiel der Verlegung von Versorgungseinrichtungen und der Koordination Dritter zeigte er auf, dass die von öffentlichen Stellen versuchten Risikoübertragungen letztlich von ihnen selbst getragen werden müssten, während unrealistische Risikoübertragungen Auftragnehmer nur dazu veranlassen, Unsicherheiten in ihre Angebotspreise einzukalkulieren. Die Behörde hat ihre Beschaffungsstruktur angepasst: Die Beschaffung von Schienen, Stahl und anderen Massengütern sowie die Verlegung von Versorgungseinrichtungen und der Landerwerb werden direkt von der Behörde verwaltet, während sich die Auftragnehmer auf den Bau konzentrieren.
Die Bedeutung frühzeitiger Arbeiten vor Ort und an Versorgungseinrichtungen wurde immer wieder betont. Holly Arnold, Leiterin der Maryland Transit Administration, beschrieb, wie über 500 Konflikte mit Versorgungseinrichtungen und sich ständig ändernde Bedingungen vor Ort im Purple-Line-Projekt die Hauptursache für Kostensteigerungen waren. Die Behörde erwägt, für zukünftige Projekte frühzeitig Pakete für Versorgungseinrichtungen zu bearbeiten. Greg Canally, CEO der Austin Transit Partnership, erläuterte, dass Austin Jahre vor der Beschaffung mit Auftragnehmern zusammenarbeitet, Vertragsentwürfe vorzeitig veröffentlicht und Branchenfeedback fördert, um potenzielle Probleme zu identifizieren, bevor die Geschäftsbedingungen festgelegt werden.
Die Podiumsdiskussion betonte den Wandel hin zu Modellen, die eine frühere Integration von Eigentümern, Planern und Auftragnehmern ermöglichen, wie z. B. das Progressive Design-Build. Canally ist der Ansicht, dass dies Vertragsflexibilität schafft. Carolyn Gonot, CEO und General Manager der Santa Clara Valley Transportation Authority, erklärte, dass anhaltende Marktschwankungen es Auftragnehmern erschweren, frühzeitig Festpreise zuzusichern. Die Behörde setzt auf Progressive Design-Build und hat die Projektelemente in eine Zielpreis-Plus-Festgebühren-Struktur umgewandelt, um die Kostentransparenz zu erhöhen.
Ähnliche Dynamiken gibt es auch bei der Beschaffung von Schienenfahrzeugen. Erin Buch, Senior Contract Analyst bei Sound Transit, hat den Beschaffungsprozess neu strukturiert und sich auf Fragen wie Lebenszykluskosten, Management technologischer Veralterung, Innovationsanreize und die Abstimmung mit den Marktkapazitäten konzentriert, anstatt auf vorgegebene Lösungen. Die Behörde hat mehrere Informationsanfragen veröffentlicht, Branchentage veranstaltet, Beschaffungsdokumententwürfe veröffentlicht und Hersteller eingeladen, Preis- und technische Anforderungen vor der Ausschreibung zu prüfen. Kyle Stockley, Maintenance General Manager der Utah Transit Authority, betonte, wie wichtig es sei, Hersteller vor der Beschaffung zu Workshops einzuladen, um Systeminformationen auszutauschen und neue Technologien zu diskutieren, um den langfristigen Wert zu ermitteln.
Aus Herstellersicht wies Robin Stimson, Vice President Business Development bei Siemens Mobility, darauf hin, dass die größte Unsicherheit vom Beschaffungsprozess selbst ausgehe. Die Einschätzung der Zeit, die für die Zusammenarbeit mit der Behörde zur Fertigstellung von Spezifikationen, Genehmigungen, Designprüfungen und Inbetriebnahme erforderlich ist, sei schwieriger als die Bewertung des Fahrzeugingenieurwesens. Jitendra Tomar von CAF USA erwähnte, dass zunehmend detaillierte Zuverlässigkeitsanforderungen, umfangreiche Dokumentationsanforderungen und präskriptive Spezifikationen Kostentreiber seien; leistungsbasierte Spezifikationen seien effektiver. Pallavi Lal, Global Director Vehicles and Operations bei Hatch, beschrieb die Rolle des Beraters als Übersetzer zwischen Behörde und Hersteller, um realistische Kostenschätzungen zu entwickeln.
Die Konferenz betonte, dass Unsicherheit den gesamten Projektzyklus durchziehe: Versorgungseinrichtungen, Projektumfang, unangemessene Risikoverteilung, Individualisierung und lange Beschaffungszeitpläne schlagen sich direkt in Kosten nieder. Die Teilnehmer waren der Ansicht, dass eine frühzeitige Identifizierung unbekannter Faktoren, eine realistischere Verantwortungszuweisung und eine kooperative Haltung während des Beschaffungsprozesses unnötige Kostensteigerungen verhindern könnten.
