de.wedoany.com-Bericht: General Motors erzielt einen Durchbruch auf dem chinesischen Markt: Der neue Buick Electra E7 verkaufte sich im ersten Monat nach Markteinführung über 10.000 Mal. Obwohl das Modell unter der Marke Buick vertrieben wird, erfolgten Entwicklung, Design und Fertigung vollständig in China, und zwar im Forschungs- und Entwicklungszentrum, das GM gemeinsam mit dem lokalen Partner SAIC Group betreibt.
Laut einer direkt informierten Person plant GM, das Modell nach Südkorea zu exportieren und in der nächsten Generation des Cadillac Optiq die in China selbst entwickelte Plattform zu nutzen. Derzeit verlagern GM, Volkswagen und Renault Entwicklungsaufgaben an chinesische Ingenieure, um die wachsenden Vorteile Chinas in Bereichen wie elektrischen Antriebssystemen und fortschrittlicher Software zu nutzen. Zhu Yulong, ehemaliger GM-China-Ingenieur und heute unabhängiger Automobilanalyst, erklärte, dass beim Electra-Projekt „die Produktdefinition und die Technologieroadmap erstmals fest in den Händen des chinesischen Teams liegen“. Ein Sprecher von GM China lehnte eine Stellungnahme zu möglichen Exportplänen oder zukünftigen Marktstrategien ab, betonte jedoch, dass sich das Unternehmen auf die Entwicklung von Fahrzeugen und Technologien konzentriere, die bei chinesischen und globalen Verbrauchern Anklang finden.
Der neue Buick Electra nutzt die von Ingenieuren des Pan Asia Technical Automotive Center (PATAC) von SAIC-GM entwickelte „Xiaoyao“-Plattform. Laut SAIC-GM beschäftigt das Zentrum rund 3.000 Mitarbeiter. Der Begriff „Xiaoyao“ stammt aus dem Daoismus und bedeutet „ungebunden und frei“. Die Plattform ist mit einem 900-Volt-Schnellladesystem und einem Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang ausgestattet, dessen Kraftstoffeffizienz als marktführend gilt. Der auf der „Xiaoyao“-Plattform basierende Electra ist auf dem chinesischen Markt sehr erfolgreich, während Modelle auf der Ultium-Plattform schwache Verkaufszahlen aufweisen. Die Verlagerung der Forschung und Entwicklung nach China hilft traditionellen Automobilherstellern, ihre technologischen Fähigkeiten zu verbessern.
Der vom Renault-Technologiezentrum in Shanghai entwickelte Twingo E-Tech, ein Kompaktwagen, wird bereits in Europa produziert und verkauft. Das Projekt dauerte von der Entwicklung bis zur Markteinführung nur 21 Monate, was Renaults Chief Technology Officer Philippe Brunet als „herausragend“ bezeichnete. Auch der südkoreanische Hersteller Hyundai investiert in China und plant, das Land zu einem Forschungs-, Entwicklungs- und Exportzentrum zu machen. Die zu Volkswagen gehörende Marke Audi hat ein Forschungs- und Entwicklungszentrum angekündigt, das volle Autonomie bei der Entwicklung der neuen Marke „AUDI“ in China haben wird. Stefan Poetzl von SAIC Audi erklärte, dieser Schritt sei auf den frühen Erfolg des AUDI E5 Sportback zurückzuführen, der einen Wandel von der Anpassung deutscher Technologie an China hin zu einem völlig neuen Entwicklungsmodell markiere. Das Fahrzeug ist mit einer „intelligenten Luftfederung“ ausgestattet, die Sensoren zur Vorhersage vertikaler Bewegungen nutzt und so ein sanfteres Fahrerlebnis bietet – eine Funktion, die bei chinesischen Fahrern sehr beliebt ist. Der Konkurrent Mercedes CLA (basierend auf einer in Deutschland entwickelten globalen Plattform und für China optimiert) verfügt nicht über diese Funktion. Laut Daten des Automobilberatungsunternehmens ThinkerCar hat der E5 seit seiner Markteinführung Ende 2025 auf dem chinesischen Markt den CLA übertroffen, mit einem durchschnittlichen monatlichen Absatz von 910 Einheiten gegenüber 296 Einheiten des CLA. Audi hat derzeit keine Pläne, den E5 aus China zu exportieren, aber Ende letzten Jahres fragten europäische Autoliebhaber in sozialen Medien, warum das Fahrzeug nicht in Europa verkauft werde.
Chang Yan, Gründer des Elektrofahrzeug-Blogs Supercharged, sagte, globale Automobilhersteller müssten in China forschen und entwickeln, weil die Auslandszentralen „oft nicht schnell genug auf die Schmerzpunkte des chinesischen Marktes reagieren“. Die Deutsche Handelskammer in China gab an, dass der Anteil der in China für den lokalen und globalen Markt durchgeführten Forschung und Entwicklung in der deutschen Automobilindustrie innerhalb von zwei Jahren von 12 % auf 33 % gestiegen sei.
Die Verlagerung von Forschung und Entwicklung nach China hat bei Automobilherstellern Bedenken hinsichtlich der Markenkonsistenz ausgelöst, insbesondere bei Marken, die für „deutsche Ingenieurskunst“ bekannt sind. Audi begegnet diesem Problem mit einer Zwei-Marken-Strategie in China: Die Technologie des neuen Forschungs- und Entwicklungszentrums wird für die Buchstabenmarke „AUDI“ verwendet, während die traditionelle Marke mit den vier Ringen weiterhin auf in Deutschland entwickelte Technologie setzt. In einer Erklärung gegenüber Reuters sagte Audi, die Strategie „differenziere die Positionierung, die Zielkunden und die entsprechenden technologischen Lösungen für jede Marke“. Analysten und Führungskräfte wiesen darauf hin, dass die Verlagerung von Forschung und Entwicklung auch interne kulturelle Konflikte oder sogar politische Gegenreaktionen auslösen könnte. Pacheco von Gartner sagte, dass die Verlagerung zu vieler intellektueller Ressourcen das lokale Ökosystem der Automobilhersteller (einschließlich der Zulieferer) schädigen und politisch als strategischer Verlust angesehen werden könnte. Das Renault-Twingo-Projekt stieß auf Bedenken der Zentrale hinsichtlich der Qualitätsstandards und der langen Arbeitszeiten chinesischer Ingenieure. Daraufhin begann Renault, französische Ingenieure nach China zu rotieren. Renaults CTO Brunet sagte: „Je mehr sie kommen, desto besser für uns, denn wenn sie nach Frankreich zurückkehren, erklären sie die Situation hier.“
