de.wedoany.com-Bericht: Im Rahmen der groß angelegten Erneuerung der US-amerikanischen Personenverkehrsflotte waren sich auf der APTA-Eisenbahnkonferenz Experten von Amtrak, Hitachi Rail und Arup einig, dass die Elektrifizierung in machbaren Gebieten weiterhin die ideale Lösung ist. Fortschritte bei Batteriesystemen, Hybridantrieben und moderner Schienenfahrzeugtechnologie bieten den Betreibern jedoch zunehmend mehr Optionen, um alternde Flotten und teilweise elektrifizierte Netze zu bewältigen.
In den kommenden Jahren wird Amtrak drei große Flotten einführen: die NextGen-Acela-Züge, die neuen Airo-Triebzüge und schließlich eine neue Langstreckenflotte. Diese drei Projekte stellen gemeinsam eine der größten Investitionen in Schienenfahrzeuge in der Geschichte von Amtrak dar.
Chris Jagodinski, Vice President Operations bei Amtrak, wies darauf hin, dass die ursprüngliche, im Jahr 2000 eingeführte Acela-Flotte das Reisen zwischen den Städten im Northeast Corridor grundlegend verändert habe. Diese Züge legten täglich bis zu 900 Meilen und monatlich bis zu 28.000 Meilen zurück. Der anspruchsvolle Betriebszyklus veranlasste Amtrak zur Beschaffung einer Ersatzflotte, wobei bewusst auf ausgereifte Technologie statt auf experimentelle Designs gesetzt wurde. Die neuen Acela-Züge erhöhen die Sitzplatzkapazität von 304 auf etwa 360, während jeder Zug nur etwa 20 Fuß länger wird. Dieses Design ist für den platzbeschränkten Northeast Corridor von entscheidender Bedeutung, da es in der Region kaum Erweiterungsmöglichkeiten für Bahnsteige, Wartungseinrichtungen und städtische Immobilien gibt. Von den geplanten 28 Zügen wurden bereits 15 ausgeliefert; Tests und Inbetriebnahme laufen weiter.
Die Airo-Serie wird die Amfleet-Waggons ersetzen, die auf die Jahre 1974 und 1975 zurückgehen. Der Basisauftrag für Airo umfasst 83 Züge, deren Konfiguration auf die verschiedenen Korridore des nationalen Netzes zugeschnitten ist. Ein bemerkenswertes Merkmal dieses Ersatzprogramms ist die Zweikraft-Antriebsarchitektur der neuen Flotte. In Zusammenarbeit mit Siemens wandelt Amtrak die ALC-42-Plattform in die ALC-42E um. Der hinter der Lokomotive angeordnete Hilfsantriebswagen (APV) trägt Transformatoren und elektrische Ausrüstung, sodass der Zug, wo verfügbar, Strom aus der Oberleitung beziehen kann, während er andernorts die traditionelle Dieselfähigkeit beibehält. Dieses Konzept reduziert die Komplexität der Ausrüstung und erhöht gleichzeitig die betriebliche Flexibilität erheblich. Die Züge müssen nicht mehr in der Washington Union Station die Lokomotive wechseln, sondern können innerhalb weniger Minuten zwischen elektrischem und Dieselbetrieb umschalten. Der Zweikraftbetrieb reduziert Stillstandszeiten, vereinfacht das Flottenmanagement und erhöht die Widerstandsfähigkeit bei Stromausfällen oder Infrastrukturunterbrechungen. Jagodinski erklärte, dass die Zweikraftzüge alle Lokwechsel überflüssig machten. Früher habe der Lokwechsel in Washington, D.C. sehr lange gedauert, heute könne der Führerstandswechsel in wenigen Minuten erfolgen. Von den 83 bei Siemens Mobility bestellten Amtrak Airo-Triebzügen sind 50 Zweikrafteinheiten.
Amtrak bereitet zudem die Ablösung seiner Langstrecken-Schienenfahrzeuge vor. Die Beschaffung läuft; Angebote der Hersteller werden für später in diesem Jahr erwartet, mit dem Ziel, einen Vertrag bis Ende 2027 abzuschließen. Das Projekt könnte letztlich rund 800 Fahrzeuge umfassen und wäre damit eine der größten Beschaffungen von Personenwagen in Nordamerika. Es soll den Großteil der alternden Langstreckenflotte von Amtrak ersetzen, die größtenteils aus den 1970er und 1980er Jahren stammt.
Die Konferenz befasste sich auch mit der Rolle der Batterietechnologie. Alessandro Vannucchi, Leiter des Produktportfoliomanagements bei Hitachi Rail, betonte, dass die Batterietechnologie zu einer praktischen Ergänzung der konventionellen Elektrifizierung werde. Er räumte ein, dass die Elektrifizierung die umfassende Lösung bleibe, wies jedoch darauf hin, dass Batteriezüge kaum Änderungen an der bestehenden Infrastruktur erforderten und nicht elektrifizierte Streckenabschnitte überbrücken könnten. Daher verfolge Hitachi Rail eine modulare Strategie und habe skalierbare Batteriepakete entwickelt, die Dieseltraktionsmodule ersetzen oder in neue Triebzüge integriert werden könnten. Die Technologie sei bereits in Europa im kommerziellen Einsatz, darunter der italienische Blues-Zug, der elektrischen, Diesel- und Batteriebetrieb in einer einzigen Plattform vereine. Die neueste Variante komme vollständig ohne Dieselmotor aus und ersetze ihn durch Batteriepakete mit über 600 kWh, die eine Reichweite von fast 100 Kilometern zwischen den Ladevorgängen ermöglichten.
Diese Entwicklung sei der raschen Reifung der Batterietechnologie im letzten Jahrzehnt zu verdanken. Vannucchi gab an, dass die Energiedichte der Batterien um etwa 60 % gestiegen sei und Verbesserungen bei Batteriemanagementsystemen, Wärmeschutz und Recyclingstrategien die Technologie für den regionalen Schienenverkehr zunehmend attraktiver machten. In den USA, wo der Großteil des Personenverkehrsnetzes noch nicht elektrifiziert sei und eine vollständige Elektrifizierung von Korridoren oft kostspielig sei, seien diese Fortschritte von großer Bedeutung. Batteriebetriebene Züge böten den Betreibern einen praktischen Weg, den Dieselbetrieb zu reduzieren, Lücken zwischen elektrifizierten Abschnitten zu schließen und den Regionalverkehr zu modernisieren, ohne die Kosten und Beeinträchtigungen einer vollständigen Oberleitungsinstallation in Kauf nehmen zu müssen.
Als alternative Null-Emissions-Energiequelle stellte Luv Sehgal, Senior Railway Engineer bei Arup, die Wasserstofftechnologie vor. Sehgal betrachtete Wasserstoff nicht als universelle Lösung, sondern untersuchte Aspekte mit betrieblicher Bedeutung. Ein Großteil der weltweiten Eisenbahn, einschließlich der USA, sei noch nicht elektrifiziert. Auf einigen Strecken mit geringer Verkehrsdichte sei die Installation von Oberleitungen wirtschaftlich möglicherweise nicht sinnvoll. Für diese Korridore könne Wasserstoff eine Null-Emissions-Alternative zu Diesel bieten.
Sehgals Präsentation wies auf die Vorteile von Wasserstoff hin, wie hohe Energiedichte und große Reichweite, räumte aber gleichzeitig den erheblichen Infrastrukturbedarf ein, darunter Elektrolyseure, Speicheranlagen und spezielle Tankstellen. Er stellte auch die Annahme in Frage, dass Wasserstoff in erster Linie eine Nachrüsttechnologie sei. Studien zum Vergleich der Nachrüstung alter Diesel-Triebzüge mit neuen elektrischen Triebzügen zeigten, dass die Entwicklung speziell konstruierter Wasserstoffzüge eine bessere Systemintegration biete als der Versuch, alternde Dieselflotten nachzurüsten.
Insgesamt zogen die drei Vorträge den wiederkehrenden Schluss, dass es keine universelle Antwort auf die Wahl der richtigen Technologie gebe. Sehgal fasste zusammen, dass es technologisch keine Patentlösung gebe; die Wahl hänge von den spezifischen Bedingungen ab. Strecken mit geringer Frequenz und mittlerer bis langer Distanz könnten Wasserstoff bevorzugen, während hochfrequente Hochgeschwindigkeitsbetriebe weiterhin am besten für konventionelle Elektrifizierung geeignet seien. Gleichzeitig würden Batteriesysteme zunehmend modularer, skalierbarer und anpassungsfähiger, sodass Betreiber Fahrzeuge für einzelne Korridore maßschneidern könnten. Das Airo-Projekt von Amtrak spiegele dieses Konzept wider: Das Eisenbahnunternehmen konzentriere sich nicht ausschließlich auf eine Antriebstechnologie, sondern setze innerhalb einer integrierten Flottenarchitektur elektrische, Diesel- und Batteriefähigkeiten ein.
