de.wedoany.com-Bericht: Eine Machbarkeitsstudie für einen Tunnel unter der Straße von Gibraltar, der Spanien, Gibraltar und Marokko verbindet, zeigt, dass der Erkundungsstollen baureif ist. Professor Georgios Anagnostou vom Institut für Geotechnik der ETH Zürich und Martin Herrenknecht, Gründer der Herrenknecht AG, erklärten, dass nach rund 150 Jahren Diskussion die technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse nun ausgereift genug seien, um den Bau zu unterstützen.
Die Idee für diesen Tunnel geht auf die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück, als der Sueskanal und die Alpentunnel gebaut wurden, und zielte darauf ab, eine Verbindung zwischen Europa und Afrika zu schaffen. In den 1980er- und 1990er-Jahren wurde sie wieder aufgegriffen, wobei man sich an den Erfahrungen des Kanaltunnels (Channel Tunnel) und des japanischen Seikan-Tunnels orientierte. Frühere Studien gingen davon aus, dass die Meerengenabschnitte vollständig aus Flysch bestehen. Meeresbohrungen zeigten jedoch im mittleren Bereich des Meeres Brekzie, deren Wasserdurchlässigkeit etwa 100-mal geringer ist als ursprünglich angenommen, was eine Bodenverbesserung durch Drainage in der Praxis nahezu unmöglich macht.
Die ETH Zürich und die Herrenknecht AG haben die Machbarkeit des Projekts auf der Grundlage der kontinuierlichen Weiterentwicklung von Multi-Mode-Tunnelbohrmaschinen (Multi-mode TBMs) neu bewertet. Laborstudien zeigen, dass in der Brekzie mit sehr großen axialen Verformungen zu rechnen ist, die zu einem zusätzlichen Aushub von 30 % bis 40 % führen könnten. Bei einem Stützdruck von 20 bar verringert sich der zusätzliche Aushub jedoch erheblich, und die Stabilität der Ortsbrust verbessert sich entsprechend.
Martin Herrenknecht wies darauf hin, dass der schwedische Hallandsås-Tunnel und der Lake-Mead-Tunnel in den USA entscheidende Erfahrungen für das Gibraltar-Projekt liefern. Der Hallandsås-Tunnel überwand mit einer umschaltbaren Multi-Mode-Tunnelbohrmaschine extreme Bedingungen mit einem Wasserdruck von 13 bar; der Lake-Mead-Tunnel erforderte den Betrieb der Maschine unter einem Wasserdruck von 17 bar, wobei der tatsächliche Schlammdruck 15 bar betrug. Diese Projekte zeigen, dass selbst bei einem Druck von 20 bar für das Gibraltar-Projekt kein grundlegender technologischer Durchbruch erforderlich ist.
Für das konkrete Konzept des Gibraltar-Tunnels erklärte Professor Anagnostou, dass eine Schildkonstruktion geplant sei, um den erwarteten Gebirgsdrücken standzuhalten, und die Maschine mit einer Schubkraft von etwas über 300 Meganewton ausgestattet werde, um ein Verklemmen des Schilds zu verhindern. Der Kontakt zwischen Schild und Gebirge sowie der daraus resultierende Gebirgsdruck ließen sich zuverlässiger abschätzen, sodass die früheren Ansätze mit einem übermäßigen Überprofil von 40 cm und einer drainierten Bodenverbesserung nicht mehr erforderlich seien.
Hinsichtlich der wirtschaftlichen Machbarkeit sind die beiden Experten der Ansicht, dass diese feste Verbindung auf strategischer Ebene enorme Vorteile für Europa und Afrika bringen könnte, insbesondere für die kontinentalen Energienetze. Die derzeitigen Handels- und Transportwege stünden unter Druck, was dem Gibraltar-Tunnel einen noch tieferen wirtschaftlichen und strategischen Wert verleihe.
