de.wedoany.com-Bericht: Der globale Markt für Großraumflugzeuge steht vor einem Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage: Die Reisenachfrage der Fluggesellschaften steigt kontinuierlich, doch Boeing und Airbus können mit ihren Auslieferungsraten nicht mit dem Auftragswachstum Schritt halten. Dies führt zu einer alternden aktiven Großraumflugzeugflotte und behindert die Expansionspläne der Fluggesellschaften. Am Beispiel der Boeing 777X: Dieses Modell hat sich bereits um mehr als sechs Jahre verzögert, und es gibt derzeit keine klaren Anzeichen dafür, dass die die Auslieferungen behindernden Lieferkettenprobleme kurzfristig gelöst werden.
Bei den aktuell angebotenen Modellen setzt Airbus derzeit auf die A330neo (einschließlich A330-800, A330-900) und die A350-Serie (A350-900, A350-1000 sowie die in Entwicklung befindliche A350F); Boeing verkauft derweil die 787-Serie (787-8, 787-9, 787-10) und die 777-Serie (777F, 777-8, 777-8F, 777-9). Beim Auftragsbestand hat Airbus noch 298 A330neo und 870 A350 auszuliefern, während Boeing noch 1145 787, 657 777X und 41 777F nicht ausgeliefert hat. Bei den aktuellen Produktionsraten werden sich diese Aufträge bis in die 2030er Jahre erstrecken. Fluggesellschaften, die in diesem Jahrzehnt noch Großraumflugzeuge nachkaufen möchten, müssen sich daher dem Leasing- oder Gebrauchtmarkt zuwenden.
Auch auf der Produktionsseite ist die Lage angespannt. Die Airbus A330neo wird derzeit mit vier Maschinen pro Monat produziert, eine Steigerung auf fünf ist erst für 2029 geplant; die A350 sollte ursprünglich 2026 eine Monatsproduktion von zehn erreichen, liegt aber aufgrund von Lieferkettenbeschränkungen derzeit bei nur sechs, wobei Airbus anstrebt, ab 2028 zwölf pro Monat zu erreichen. Die Boeing 787 wird mit acht pro Monat produziert, man bemüht sich um eine Steigerung auf zehn, in Zukunft könnte eine Obergrenze von 16 erreicht werden; die 777-Serie wird derzeit mit drei bis vier pro Monat produziert.
Die Anspannung der Lieferkette ist der Kern des Problems. Die verlangsamte Produktion während der Pandemie und der Ruhestand qualifizierter Arbeitskräfte haben es den Zulieferern erschwert, die nach der Pandemie wieder angestiegene Nachfrage zu decken; Rohstoffknappheit verschärft die Produktionslücke zusätzlich. Die Produktion des Airbus A350 ist davon deutlich betroffen – das ehemalige Spirit-AeroSystems-Werk in Kinston, North Carolina (zuständig für Mittelrumpf und Holme), steht vor Übergangsproblemen und Personalmangel. Auch die Triebwerkslieferpläne von General Electric und Rolls-Royce verlangsamen den Fortschritt. Die Boeing 787 wurde 2024 aufgrund von Qualitätskontrollproblemen auf vier pro Monat reduziert, hat sich inzwischen auf acht pro Monat erholt und baut derzeit eine zweite Endmontagelinie für dieses Programm auf.
Die 777X hat besonders gravierende Auswirkungen auf Boeing und seine Kunden. Das Modell sollte ursprünglich 2020 ausgeliefert werden, nun wird erwartet, dass es erst 2027 in Dienst gestellt wird. Emirates hat 235 777-9 bestellt, Qatar Airways 90 und Cathay Pacific 35. Der Präsident von Emirates, Sir Tim Clark, hatte zuvor erklärt, man habe ursprünglich erwartet, inzwischen mehr als 100 erhalten zu haben, tatsächlich liege die Zahl der Auslieferungen jedoch bei null. Cathay und Qatar hatten geplant, ihre neuen Premium-Kabinen erstmals auf der 777-9 einzuführen, haben diese nun aber vorab auf anderen Modellen eingeführt. Aufgrund der Lieferverzögerungen müssen ältere 777 von Emirates und die 747-400 der Lufthansa länger im Dienst bleiben.
Erschwerend kommt hinzu, dass Boeing über 30 bereits gebaute 777-9 umfangreich nachrüsten muss, um sie auf den aktuellen Produktionsstandard zu bringen. Boeing hat eine davon verschrottet, Emirates hat die Annahme der ursprünglich für die erste Auslieferung vorgesehenen zehn Maschinen verweigert, und es wird berichtet, dass auch ein nicht genannter Kunde frühe 777-9-Produktionsmaschinen abgelehnt hat.
Die Sitzplatzlieferanten sind ein weiterer Engpass bei der Auslieferung. Neue Flugzeuge können ohne Sitze nicht in den kommerziellen Betrieb gehen, und die Zulieferer haben sowohl bei der Produktionskapazität als auch bei der Produktzertifizierung Schwierigkeiten. Die Allegris-Kabine der Lufthansa hinkt aufgrund der vielen Zulieferer und der komplexen Struktur hinterher; ihre ersten A350 wurden ohne die First-Class-Suiten von Collins Aerospace ausgeliefert, auch die Business-Class-Sitze der 787 sind verspätet. Air India hatte ursprünglich geplant, die Safran-Unity-Sitze in der A350-1000 und der Boeing 777-300ER zu installieren, wechselte aber aufgrund von Lieferkettenproblemen zu Recaro-R7-Sitzen in der A350 und Collins-Aerospace-Elevation-Sitzen in der 777. Der neue Business-Class-Sitz von Air New Zealand auf Basis des Safran Visa erscheint ebenfalls etwa ein Jahr später als geplant.
Ein Sinnbild für den aktuellen Markt: In letzter Zeit wurde berichtet, dass United Airlines Interesse am Kauf von 20 frühen 777-9-Produktionsmaschinen hat, obwohl dieses Modell nicht vollständig zur bestehenden Flotte von United passt. Doch im Vergleich zu einer jahrelangen Wartezeit auf eine neue Bestellung bei Boeing oder Airbus könnte der Erwerb dieser Flugzeuge schneller Kapazitäten schaffen.
Vor diesem Hintergrund verlängern die Fluggesellschaften allgemein die Nutzungsdauer ihrer Flotten. Die Lufthansa betreibt weiterhin A340 und 747-400, die ersten A350-1000 von Delta Air Lines und Qantas verzögern sich beide, und 787-Kunden sind seit Jahren von Lieferverzögerungen betroffen. Der Leasingmarkt hat sich dadurch belebt; inzwischen werden mehr Verkehrsflugzeuge geleast als gekauft, teilweise weil man über Leasing schneller an Flugzeuge kommt als durch direkte Bestellung beim Hersteller. Mit dem stetig wachsenden Auftragsbestand dürften die Preise und Wartezeiten für neue Großraumflugzeuge weiter steigen, während die die gesamte Branche einschränkenden Lieferkettenprobleme kurzfristig keine Entspannung erkennen lassen.
