Delta Air Lines gab 2020 seinen Drehkreuz-Standort Narita auf, transpazifische Umstiege verlagerten sich nach Seoul

de.wedoany.com-Bericht: Im Drehkreuz-Netzwerk, das Delta Air Lines nach der Fusion mit Northwest Airlines im Jahr 2008 bildete, war der Tokyo Narita International Airport der größte Sonderfall. Delta reduzierte den Betrieb an diesem Drehkreuz schrittweise und zog sich bis 2020 vollständig zurück; dessen Funktion wurde teils durch Nonstop-Flüge von den USA aus, teils durch das von Korean Air in Seoul übernommene Umsteige-Netzwerk ersetzt.

Vor der Fusion hatte Delta seinen Hauptsitz in Atlanta, mit Drehkreuzen in Atlanta, New York, Cincinnati, Salt Lake City und Los Angeles; Northwest brachte Memphis, Detroit, Minneapolis und Narita ein. Delta führte zudem häufig Amsterdam und Paris als Drehkreuze, doch diese wurden von den Joint-Venture-Partnern KLM und Air France dominiert. Nach der Fusion verlor Memphis aufgrund der Nähe zu Atlanta und des wirtschaftlichen Niedergangs der Stadt seinen Drehkreuz-Status, Cincinnati wurde schließlich von Detroit abgelöst, und Delta etablierte später weitere Drehkreuze in Boston und Seattle. So entstand ein landesweites Drehkreuz-System für die damalige „Super-Legacy-Airline"; die fusionierte neue Delta betrieb über 1000 Schmal- und Großraumflugzeuge.

Deltas Anpassungen an den übrigen Drehkreuzen waren von Wachstum und der Beseitigung von Redundanzen geprägt – Narita war eine andere Sache. Northwest bediente zum Zeitpunkt der Fusion 19 Städte ab Narita; Delta reduzierte dieses Netzwerk in den 2010er-Jahren schrittweise, bis zum vollständigen Rückzug. Die US-Strecken vor dem Narita-Ausstieg wurden vor allem durch Flüge zum Tokyo Haneda Airport ersetzt, doch Delta stellte auch mehrere asiatisch-pazifische Ziele ein, darunter Peking, Guangzhou, Busan, Guam, Palau, Manila (Wiederaufnahme ab Los Angeles für 2027 geplant), Saipan, Singapur und Bangkok – die meisten dieser Städte waren bis 2026 weiterhin ohne Delta-Flüge.

Das Narita-Drehkreuz war im 20. Jahrhundert sinnvoll. Die damals reichweitenstärkste Boeing 747-200 konnte Strecken länger als New York–Tokio nicht zuverlässig nonstop fliegen; Northwest ließ daher alle US-Flüge in Narita zwischenlanden, wo Passagiere auf andere asiatische Ziele umstiegen. Mit der Boeing 747-400, der 777 und später dem Airbus A350 sowie der 787 konnten US-Abflüge die meisten asiatischen Städte nonstop erreichen. Dies half zwar, die innerasiatischen Flüge ab Narita zu füllen, doch die Verbindungsströme über die US-Heimatdrehkreuze waren weitaus größer als über Narita, wodurch der Zwischenstopp in Narita an Bedeutung verlor.

2012 wählte Delta Seattle als primäres Drehkreuz für transpazifische Strecken, nahm die von Northwest zuvor geplante Peking-Route auf und ergänzte später Osaka, Shanghai, Haneda, Seoul, Hongkong und zuletzt Taipeh. Nicht alle diese Strecken sind bis heute erhalten geblieben. Delta setzte kleinere Großraumflugzeuge auf den Nonstop-Strecken von Seattle nach Asien ein, was sich als profitabler erwies; gleichzeitig erweiterte es sein Inlands- und Europastreckennetz ab diesem neuen Drehkreuz, und das Inlandsnetz von Seattle übertraf rasch die einstige Anbindungsgröße von Narita. In den letzten Jahren sah sich Delta in Seattle starker Konkurrenz durch Alaska Airlines und ausländische Carrier ausgesetzt und plant daher, das transpazifische Netzwerk ab Los Angeles auszubauen. Los Angeles hat bereits einen starken lokalen Asien-Reisemarkt, sieht sich aber ebenfalls intensivem Wettbewerb gegenüber; Delta hat dort die Hongkong-Route wieder aufgenommen, Manila ist für 2027 geplant, und über eine Wiederaufnahme Singapurs wird spekuliert.

Obwohl die innerasiatischen Operationen ab Narita durch US-Nonstop-Flüge ersetzt wurden, bedient Delta mit eigenen Flugzeugen weiterhin viele asiatische Städte nicht mehr. Der eigentliche Nachfolger des Narita-Drehkreuzes ist Seoul: 2018 trat das „metallneutrale" Joint Venture zwischen Delta und Korean Air in Kraft. Korean Air ist Mitglied der SkyTeam-Allianz; im Rahmen des Joint Ventures koordinieren beide Seiten Flugpläne, Preise und Codesharing, teilen die Erlöse und operieren im transpazifischen Verkehr faktisch wie eine einzige Airline. Delta kann weiterhin Tickets über Seoul zu Zielen wie Singapur und Bangkok verkaufen, wobei ein Segment von Korean Air bedient wird. Für Delta macht es kaum einen Unterschied, ob das zweite Segment von Delta- oder Korean-Air-Flugzeugen geflogen wird; Codesharing mit dem Partner ist kostengünstiger, weshalb Delta in den letzten Jahren kaum noch eigene neue Lang- und Ultralangstrecken eröffnet, wenn Ziele bequem über den Partner bedient werden können.

Das Joint Venture machte Narita im Delta-Netzwerk offiziell überflüssig und stufte es zu einem gewöhnlichen Zubringerflughafen (Spoke) herab. Doch Delta musste auch den passenden Flughafen für den Nonstop-Dienst nach Tokio wählen. Als Narita 1978 eröffnet wurde, hatte die japanische Regierung alle internationalen Flüge vom älteren Haneda dorthin verlagert; erst ab 2010 wurde ausländischen Carriern wieder ein begrenzter Betrieb in Haneda gestattet. Haneda liegt näher am Stadtzentrum und ist beliebter als Narita, unterliegt jedoch Slot-Beschränkungen; Delta musste warten, bis die japanische Regierung Slots freigab, und baute den Haneda-Betrieb schrittweise auf, während die Konkurrenten American Airlines und United Airlines weiterhin beide Flughäfen bedienten. Deltas Tokio-Netzwerk ist kleiner als das der Wettbewerber, und ohne großen japanischen Partner ist Tokio für Delta strategisch weniger wertvoll als für American Airlines und United Airlines. Delta kündigte kürzlich an, 2027 mit einem täglichen Seattle–Narita-Flug nach Narita zurückzukehren; diese Entscheidung dürfte auf Slot-Knappheit in Haneda zurückzuführen sein – stünden Haneda-Slots zur Verfügung, würde Delta dort lieber zusätzliche Flüge anbieten.

Delta bedient Haneda derzeit von sechs Städten aus: Atlanta, Detroit, Honolulu, Los Angeles, Minneapolis und Seattle. Haneda trägt vor allem Ursprungs-Ziel-Verkehr, während Narita für zusätzliche Asien-Pazifik-Umstiege genutzt wird. Deltas Pilotenvertrag sieht vor, dass die Flugstunden der Großraumflugzeuge im Verhältnis zum Kapazitätswachstum ausländischer Partner eins zu eins steigen müssen; zudem bevorzugen US-Passagiere zunehmend Nonstop-Flüge zu wichtigen internationalen Zielen – beide Faktoren veranlassen Delta, weiterhin zusätzliche Nonstop-Frequenzen zwischen den USA und Asien anzubieten, wobei das Seoul-Drehkreuz die nach dem Narita-Ausstieg entstandene Umsteige-Lücke füllt.

United Airlines durchlief in Narita eine ähnliche Drehkreuz-Entwicklung, mit einem jedoch nicht identischen Ausgang. United hatte in den frühen Jahren ebenfalls wegen der Reichweitenbeschränkungen der Flugzeuge einen großen innerasiatischen Betrieb in Narita aufgebaut; nach der Einführung der Boeing 787 verschwanden diese Strecken allmählich, da die 787 Ziele wie Singapur nonstop erreichen konnte. United verlagerte sich auf US-Nonstop-Flüge nach Narita und betrieb die neueren Haneda-Strecken über das Joint Venture mit All Nippon Airways (ANA). In den letzten Jahren begann United, wieder innerasiatische Flüge ab Narita aufzunehmen, mit Boeing 737 nach Cebu, Kaohsiung, Koror, Saipan und Ulaanbaatar. Diese Ziele lassen sich von den USA aus mit Großraumflugzeugen nicht wirtschaftlich nonstop bedienen; der Hauptantrieb für die neuen Strecken liegt für United in Guam: Die Reisenachfrage nach Guam liegt weiterhin deutlich unter dem Vorkrisenniveau, und United betreibt dort eine Crew-Basis und eine speziell konfigurierte 737-Flotte. Statt diese Flugzeuge von Guam aus mit halbleeren Flügen einzusetzen oder in die USA zurückzuverlegen, verlagert United einen Teil der 737-Kapazität nach Narita. Diese Strecken werden derzeit nicht von ANA bedient, sodass United damit auch Ziele abdeckt, die andere US-Carrier nicht anfliegen. Für United Airlines ist Narita heute eher eine kreative Nutzung vorhandener Vermögenswerte.