de.wedoany.com-Bericht: Maersk beschleunigt den Ausbau seiner maritimen Dienstleistungen im asiatisch-pazifischen Raum, um der steigenden Nachfrage auf den wichtigsten Containerhandelsrouten der Region gerecht zu werden. Vincent Clerc, CEO von A.P. Møller-Mærsk, gab diese strategische Entwicklung bekannt.
Clerc erklärte, dass der Carrier nach engem Austausch mit den Kunden neue Dienste einführe, deren Kern darin bestehe, die Kapazitäten und Transportoptionen an die sich wandelnden Beschaffungsmuster in Asien anzupassen. Dies geschehe zu einem Zeitpunkt, an dem Verlader mit einer zunehmend komplexen Handelslandschaft konfrontiert seien: Die Produktion konzentriere sich nicht mehr auf einen einzigen Standort. China bleibe zwar zentral, doch Vietnam, Indien, Südostasien und andere Märkte gewännen in der globalen Lieferkette an Bedeutung. Für Carrier wandle sich die Netzgestaltung von einem festen Autobahnsystem hin zu einem Modell, das flexible Routenanpassungen ermöglicht, um schnell auf Warenströme zu reagieren.
Ein typisches Beispiel ist der von Maersk eingeführte saisonale Transpazifik-Liniendienst (Seasonal Transpacific Loader Service, TPX). Dieser verbindet wichtige Abfahrtshäfen in Vietnam und Südkorea mit der US-Westküste. Maersk gab an, dass die erste Ost-West-Fahrt am 9. Juni von Vung Tau, Vietnam, und anschließend am 18. Juni von Busan, Südkorea, aus geplant sei; die erste West-Ost-Fahrt sei für den 7. Juli von Long Beach, USA, vorgesehen. Der saisonale Dienst werde voraussichtlich bis zum Ende des dritten Quartals laufen. Für Verlader, die Konsumgüter, Einzelhandelswaren und Elektronik nach Nordamerika transportieren, sei das Timing entscheidend. Das dritte Quartal sei in der Regel die Zeit, in der Verlader ihre Fracht für den Schulanfang, die Feiertage und den Jahresendbedarf vorbereiten. Zusätzliche Abfahrten könnten zwar nicht alle Risiken beseitigen, böten den Logistikteams aber mehr Planungsspielraum.
Clerc erwähnte zudem neue Dienste von China nach Australien, zusätzliche Kapazitäten auf der Route China-Indien sowie ein verstärktes Netzwerk von China nach Lateinamerika. Diese Routen spiegelten wider, wie Verlader ihre Beschaffungs- und Vertriebskanäle breiter streuten: Hersteller könnten Komponenten aus China beziehen, in Vietnam oder Indien montieren, nach Australien verkaufen und sich gleichzeitig auf Lateinamerika als Wachstumsmarkt stützen. Die Kernfrage für Carrier sei, ob das Netzwerk mit dem Warenfluss Schritt halten könne, bevor Engpässe entstünden.
Maersk betonte, dass die Veränderungen im asiatisch-pazifischen Raum um die Kundenbedürfnisse herum aufgebaut seien und nicht um die interne Netzplanung. Clerc erklärte, dass die regionalen Teams vor Ort mit den Kunden zusammenarbeiteten, um die Anforderungen jeder Handelsroute zu verstehen. Hintergrund dieser Serviceausweitung ist, dass Maersk bereits einen Hochsaisonzuschlag (Peak Season Surcharge) für die Handelsrouten von Fernostasien in die USA und nach Kanada eingeführt hat, der ab dem 17. Juni gilt. Der Zuschlag gilt für Abfahrtshäfen in China, Südkorea, Vietnam, Indonesien, Malaysia, Singapur, Thailand und anderen asiatisch-pazifischen Märkten und beträgt 1.000 USD pro 20-Fuß-Container und 2.000 USD pro 40- oder 45-Fuß-Container.
Dies bringt den bekannten Druck für Verlader mit sich: Zusätzliche Kapazitäten erhöhen die Zuverlässigkeit, doch die Preisgestaltung in der Hochsaison kann die Kosten ab Werk (Landekosten) in die Höhe treiben. Für Frachtkäufer kommt es nicht darauf an, ob die neuen Dienste auf dem Papier gut klingen, sondern ob die Kombination aus Fahrplänen, Stellplätzen, Transportzeiten und Zuschlägen weiterhin für ihre Frachtpläne geeignet ist. Maersk wies außerdem darauf hin, dass die Diversifizierung der Fertigung in China, Vietnam, Thailand und Malaysia zu komplexeren Ursprungs-Ziel-Paarungen in der Region führe, was wiederum einen größeren Bedarf an grenzüberschreitenden Transporten, Hafenanbindungen und multimodalen Planungen nach sich ziehe. Clercs Aussagen deuten auf einen breiteren operativen Wandel hin: Das asiatisch-pazifische Netzwerk geht nicht nur darum, Container vom Werkstor zu Überseehäfen zu bringen, sondern den Verladern genügend Optionen zu bieten, um flexibel auf Änderungen bei Nachfrage, Zöllen, Hafenbedingungen oder Beschaffungsentscheidungen reagieren zu können.
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