de.wedoany.com-Bericht: Die Luftfahrtindustrie steht bei der Dekarbonisierung vor der doppelten Herausforderung unzureichender Rohstoffversorgung für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) und Importabhängigkeit. Derzeit sind weltweit nur 22 Werke in Betrieb, was bei weitem nicht ausreicht, um fossiles Kerosin im großen Maßstab zu ersetzen.
Der Luftverkehr wächst weiter, und die weltweite Nachfrage nach Flugreisen wird bis 2050 voraussichtlich um mehr als das Doppelte steigen. Die Luftfahrt gehört jedoch zu den Branchen, die am schwierigsten zu dekarbonisieren sind. Die EU hat begonnen, die Vorschriften zu verschärfen: Seit letztem Jahr müssen in EU-Flughäfen 2 % des von Flugzeugen genutzten Kraftstoffs aus nachhaltigen Quellen stammen. Gemäß der ReFuelEU Aviation-Verordnung soll dieser Anteil bis 2050 schrittweise auf 70 % erhöht werden. Nachhaltiger Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, SAF) kann aus land- und forstwirtschaftlichen Abfällen, Algen, tierischen Fetten und gebrauchtem Speiseöl hergestellt werden. Allerdings klafft eine Lücke zwischen der industriellen Realität und dem Bedarf im großen Maßstab. Laut Daten der Mission Possible Partnership (einer Organisation, die industrielle Dekarbonisierungsprojekte verfolgt) befinden sich weltweit rund 300 Werke in der Planungsphase für die SAF-Produktion, aber nur 22 sind derzeit in Betrieb.
Die Bioraffinerie des finnischen Ölkonzerns Neste im Hafen von Rotterdam (Niederlande) ist eine der größten Bioraffinerien Europas und ist seit 15 Jahren im Hafen in Betrieb. Die Anlage produziert jährlich 1,4 Millionen Tonnen erneuerbare Produkte, davon 500.000 Tonnen für nachhaltigen Flugkraftstoff. Ein Erweiterungsprojekt (das um ein Jahr verschoben wurde) soll die Kapazität bis 2027 auf 2,7 Millionen Tonnen pro Jahr steigern, wovon 1,2 Millionen Tonnen für SAF vorgesehen sind. Sollte dies erreicht werden, wäre es die weltweit größte Bioraffinerie. Hanna van Luijk, Vizepräsidentin für erneuerbare Energien in den Niederlanden und Leiterin der Bioraffinerie bei Neste, sagte gegenüber El Confidencial, dass die Stärke des Unternehmens in seiner Größe und Erfahrung liege. Man habe bereits Anfang der 2000er Jahre mit der Erforschung erneuerbarer Kraftstoffe begonnen und sei 2011 in den SAF-Bereich eingestiegen.
Die von Neste verwendete Technologie heißt NExBTL und basiert auf dem gleichen Prinzip wie erneuerbarer Diesel (HVO). Durch die Entfernung von Sauerstoffmolekülen und die Umstrukturierung von Verbindungen entstehen Moleküle mit ähnlichen Eigenschaften wie fossile Kohlenwasserstoffe, die das zu ersetzende Kerosin nachahmen. Das Verfahren umfasst Techniken, die verhindern, dass der Kraftstoff bei extremen Temperaturen von bis zu -47 °C in großer Höhe gefriert. Solche Kraftstoffe können in bestehenden Flugzeugen ohne Motorumbau verwendet werden und werden als „Drop-in"-Kraftstoffe bezeichnet. Allerdings erlauben die geltenden Vorschriften nicht, dass Flugzeuge nur mit SAF betankt werden; der nachhaltige Kraftstoff muss mit fossilem Kerosin gemischt werden, wobei die Beimischung in der Regel auf 50 % begrenzt ist. Dies liegt daran, dass die aromatischen Verbindungen des fossilen Kraftstoffs in älteren Triebwerken das Verhalten der Dichtungen beeinflussen, ein Effekt, den SAF nicht in gleicher Weise reproduzieren kann.
Neste beliefert bereits Fluggesellschaften wie Air France-KLM, United Airlines, Emirates, Lufthansa, Finnair und Singapore Airlines sowie Flughäfen wie Amsterdam und San Francisco mit SAF. Auch Logistikriesen wie Amazon, FedEx und DHL werden mit nachhaltigem Kraftstoff beliefert. In Spanien kauften Iberia, Iberia Express, Level und Vueling im Jahr 2024 28.000 Tonnen SAF von Repsol. Repsol produziert in mehreren spanischen Werken nachhaltige Kraftstoffe, darunter eine Anlage in Cartagena, die sich auf erneuerbare Kraftstoffe spezialisiert hat. Auch Moeve und BP produzieren SAF, jedoch in noch begrenzten Mengen. Schätzungen zufolge, auf die sich El Confidencial bezieht, bräuchte Spanien etwa 30 Bioraffinerien, um den Luftverkehr vollständig zu dekarbonisieren; weltweit wären Hunderte oder sogar Tausende solcher Anlagen erforderlich.
Ein Großteil des aus Fetten und Ölen hergestellten SAF ist auf importiertes gebrauchtes Speiseöl angewiesen. Diese Altöle stammen aus Restaurants, Hotels, der Lebensmittelindustrie, Haushalten und sogar Sportstätten (aus den Regionen Asien-Pazifik, Europa und Amerika) und werden über globale Logistikketten zu den Bioraffinerien in Europa transportiert. Marcos Raufast, Experte für Luftfahrt und Leiter des Bereichs Projekte und öffentliche Politik bei Ecodes, warnt, dass importierte Rohstoffe Emissionen verursachen. Der Transport von importiertem gebrauchtem Speiseöl zur Herstellung von HEFA-Kraftstoff verursache mehr als 24.000 Tonnen CO₂-Emissionen, was etwa 300.000 Hin- und Rückflügen von Passagieren zwischen Lissabon und Porto entspreche. Neste argumentiert, dass trotz der Emissionen in der Lieferkette die globale Bilanz immer noch besser sei als bei fossilen Brennstoffen. Die erneuerbaren Produkte des Unternehmens hätten den Kunden geholfen, 14,2 Millionen Tonnen Emissionen zu vermeiden. Laut Ecodes stammen 85 % der Rohstoffe für Biokraftstoffe aus Ländern wie Indonesien, Malaysia, China, den USA oder Brasilien. Am Beispiel Spaniens stammen nur 16 % des in nachhaltiges Kerosin umgewandelten gebrauchten Speiseöls aus dem Inland, etwa 79 % kommen aus Asien. Raufast ist der Ansicht, dass selbst China, einer der weltweit größten Produzenten von Altöl, nicht die gesamte benötigte Menge an SAF herstellen könne. Die Nachahmung des Importmodells fossiler Brennstoffe werde keine Energieunabhängigkeit bringen.
Die Branche sucht nach Alternativen. Neste erforscht neue Rohstoffe, darunter saure Fette aus Abwasser, Lignocellulose sowie land- und forstwirtschaftliche Reststoffe. Weitere technologische Wege umfassen die Umwandlung von Methanol in Flugkraftstoff oder die Synthese von e-SAF, das aus Wasser, erneuerbarem Strom und aus der Atmosphäre abgeschiedenem CO₂ gewonnen wird. Raufast hält e-SAF für eine wirklich skalierbare Technologie, sieht jedoch weiterhin Herausforderungen bei den Kosten, der Produktion und der Verfügbarkeit von erneuerbarem Strom. Die Luftfahrtindustrie muss ihre Emissionen in einer Zeit reduzieren, in der die Nachfrage am stärksten wächst. Nachhaltige Kraftstoffe sind ein wichtiger Bestandteil des Wandels, aber nicht die vollständige Lösung. Gebrauchtes Speiseöl kann zur Dekarbonisierung einiger Flüge beitragen, reicht jedoch nicht aus, um die Zukunft der Luftfahrt allein zu tragen.
