de.wedoany.com-Bericht: Boeing hat für die 737 MAX 10 ein halbhebelartiges Fahrwerk (SLG) mit einer Schrumpfgestänge-Mechanik entwickelt. Dies ermöglicht der größten Variante der auf einem Rumpfdesign aus den 1960er Jahren basierenden Familie, den Rumpf zu verlängern, ohne die Fahrwerksschachtgröße zu ändern und gleichzeitig das Risiko eines Tailstrikes beim Start zu vermeiden. Beim Abheben kann sich das Fahrwerk um 241 mm (9,5 Zoll) ausfahren und behält so die gleiche Nickmarge wie die MAX 9 bei.
Der Rumpf der 737 MAX 10 ist 1,68 Meter (66 Zoll) länger als der der MAX 9. Ein Standardfahrwerk würde bei dieser Länge den Nickwinkel beim Start stark einschränken und das Risiko eines Tailstrikes erheblich erhöhen. Das von Boeing in Zusammenarbeit mit UTC Aerospace Systems entwickelte SLG ist eine zweistufige mechanische Baugruppe, die sich synchron mit dem Anheben der Nase ausfährt, den Drehpunkt unter dem Flugzeug nach hinten verlagert und so verhindert, dass das Heck den Boden berührt. Sobald die Hauptfahrwerksräder den Boden verlassen haben, hat das Heck genügend Freiraum für eine normale Rotation.
Um das ausfahrbare Fahrwerk in den gleichen Schacht wie bei den kleineren Varianten einfahren zu können, fügten die Boeing-Ingenieure mechanische Schrumpfgestänge-Komponenten hinzu. Beim Einfahren des Fahrwerks nutzt das Schrumpfgestänge die bereits in anderen 737 MAX-Modellen vorhandenen Aktuatoren, um die untere Baugruppe nach oben und innen zu ziehen. Dadurch wird der innere Zylinder mechanisch nach oben gedrückt, das teleskopierende Federbein zusammengedrückt und das Fahrwerk passt eng in den Standardschacht. Diese technischen Lösungen ermöglichen es der 737 MAX, innovative Technologien einzuführen und gleichzeitig die Kompatibilität mit früheren Modellen zu wahren – ein Grund, warum die Fahrwerksschächte dieser Serie nicht vollständig verkleidet sind.
Die Boeing 737-Serie war einst das meistverkaufte Verkehrsflugzeug aller Zeiten, wurde aber inzwischen von der Airbus A320-Familie überholt. Die 737 MAX 7 und MAX 10 sollen voraussichtlich 2026 zertifiziert werden, die Auslieferungen beginnen 2027. Der Auftragsbestand für die MAX 10 liegt bei über tausend Flugzeugen. Die Maschine wird von CFM International LEAP-1B-Triebwerken angetrieben und ist im Vergleich zur Vorgängergeneration 737 Next Generation etwa 15 % treibstoffeffizienter. Aufgrund der geringen Bodenfreiheit müssen die Triebwerke weiter vorne und höher an den Flügeln montiert werden, um ein Aufsetzen auf der Startbahn zu vermeiden. Das Fahrwerk der MAX 10 muss länger sein, eine Änderung des Fahrwerksschachts würde jedoch die gemeinsame Nutzung von Teilen und die gemeinsame Pilotenlizenz mit anderen Modellen beeinträchtigen. 95 % gemeinsame Teile und identische Cockpit-Verfahren sind ein entscheidendes Verkaufsargument der 737 MAX, und das halbhebelartige Fahrwerk wurde genau für diese Gemeinsamkeit entwickelt.
Im Cockpit ist die Mechanik der SLG-Baugruppe für die Besatzung völlig unsichtbar. Die Rotationstechnik, V-Geschwindigkeiten und Bremseigenschaften sind identisch mit denen der kleineren MAX-Modelle. Dies ermöglicht es Fluggesellschaften, die erhöhte Passagierkapazität der MAX 10 zu nutzen und gleichzeitig die Besatzungen nahtlos gemischt einzusetzen, ohne Änderungen an den Betriebsfähigkeiten oder den Start- und Landeverfahren der MAX 8 oder MAX 9 vornehmen zu müssen. Dies spart den Fluggesellschaften und Piloten Geld, indem Schulungsbedarf entfällt und die Flugsicherheit im gemischten Fuhrpark erhöht wird. Das strikte Festhalten an der Flotten-Gemeinsamkeit ist das wertvollste kommerzielle Gut der 737 MAX-Familie. Es bewahrt eine einzige, mit Bestandsschutz versehene Pilotenlizenz und eine gemeinsame Betriebsplattform. Für Fluggesellschaften ist die Einführung eines völlig neuen Flugzeugtyps kostspielig, während Piloten, die auf älteren 737 NG oder anderen MAX-Modellen zertifiziert sind, nur eine computergestützte Differenzschulung benötigen, um die MAX 10 zu fliegen.
Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) sollte Piloten beim Fliegen der 737 MAX unterstützen, trotz der Unterschiede zur vorherigen 737-Generation. Ein Softwarefehler führte zu zwei tragischen Abstürzen mit Hunderten Toten, was zur Grounding des Flugzeugtyps führte und Boeing zwang, seine Montagelinien grundlegend zu überarbeiten. Die A320-Serie überholte daraufhin die 737 als führendes Schmalrumpfflugzeug. Um die gemeinsame Pilotenlizenz zu erhalten, schreiben die Vorschriften vor, dass sich das Flugzeug beim manuellen Fliegen nahe dem Strömungsabriss genauso anfühlen muss wie die ältere 737 NG. MCAS scheiterte ursprünglich, weil es Daten von nur einem von zwei externen Anstellwinkelsensoren bezog und Boeing MCAS aus den Pilotenhandbüchern wegließ, um den Schulungsaufwand zu minimieren. Nach Jahren umfassender Umstrukturierungen sind Boeing und die 737 MAX wieder auf Kurs.
Fluggesellschaften haben Tausende von MAX 10 bestellt, deren Kosten pro Sitzmeile direkt mit dem Airbus A321neo konkurrieren. Nach den Unfällen begrenzte die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) die Boeing-Produktion auf 38 Flugzeuge pro Monat. Nach strengen Sicherheitsüberprüfungen unter der Leitung von CEO Kelly Ortberg erlaubte die FAA Boeing im Jahr 2025, die Produktion auf 42 Flugzeuge pro Monat zu steigern. Bis Mitte 2026 hat die Boeing 737 MAX 10 über 1.400 feste Bestellungen angesammelt und gehört damit zu den größten Auftragsbeständen für Schmalrumpfflugzeuge in der Luftfahrtgeschichte. Mit der bevorstehenden Zertifizierung der 737 MAX 7 und MAX 10 in diesem Jahr und dem Eintritt in die Produktionsvorbereitung strebt Boeing eine monatliche Auslieferung von bis zu 53 Flugzeugen an. Zu diesem Zweck wurde im Werk in Renton, Washington, eine vierte, speziell für die MAX 10 optimierte Montagelinie eingerichtet.
