de.wedoany.com-Bericht: Qantas plant, ab Oktober 2027 einen speziell umgerüsteten Airbus A350-1000ULR (Ultra Long Range) für Nonstop-Flüge von Sydney nach London einzusetzen. Die Flugstrecke beträgt etwa 10.000 Seemeilen (18.520 Kilometer), die maximale Flugzeit bis zu 22 Stunden. Das Flugzeug verfügt über eine Vier-Klassen-Konfiguration mit insgesamt 238 Sitzplätzen – etwa 162 weniger als bei einem Standard-A350-1000. Stattdessen sind ein hinterer Mitteltank mit einem Fassungsvermögen von 5.283 Gallonen (20.000 Litern), eine Wellness-Zone (Wellbeing Zone) sowie eine Kabine mit einem Premium-Anteil von 41 % eingebaut.
Qantas erwartet, dass der Nonstop-Service im Vergleich zu den aktuellen Tarifen, bei denen Passagiere bei Fluggesellschaften wie Emirates, Singapore Airlines und Qatar Airways zwischenlanden, etwa 20 % teurer sein wird. Dieser Aufpreis muss die geringere Passagierkapazität, den erhöhten Treibstoffverbrauch sowie die Kosten abdecken, die dadurch entstehen, dass Kabinenraum für die Wellness-Zone statt für gewinnbringende Sitze genutzt wird.
Ein Standard-A350-1000 bietet in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration Platz für etwa 350 bis 400 Passagiere, während der A350-1000ULR von Qantas nur 238 Passagiere befördert. Die Reduzierung um etwa 162 Sitze ist nicht auf Komfortüberlegungen zurückzuführen, sondern auf die für den Nonstop-Flug über 10.000 Seemeilen (18.520 Kilometer) erforderliche Treibstofflast und die daraus resultierenden Gewichtsbeschränkungen. Die Kabine ist in vier Klassen unterteilt: Im vorderen Bereich befinden sich sechs First-Class-Suiten, gefolgt von 52 Business-Class-Sitzen, 40 Premium-Economy-Sitzen und 140 Economy-Sitzen. Von insgesamt 238 Sitzplätzen entfallen 98 auf Premium-Klassen, was 41 % der Flugzeugkapazität entspricht. Dieser Premium-Anteil liegt weit über dem, was die meisten Fluggesellschaften auf der A350-1000 konfigurieren. Cathay Pacific befördert 334 Passagiere, davon 46 Business-Class-Sitze, was etwa 14 % der Gesamtzahl entspricht. Singapore Airlines befördert 253 Passagiere, davon 67 Business-Class-Sitze, etwa 26 %. Mit einem Premium-Anteil von 41 % gehört Qantas in eine eigene Kategorie.
Die reduzierte Sitzplatzzahl ist eine direkte Folge der Reichweitenanforderungen. Der zusätzliche Treibstoff, den die ULR-Variante für die 10.000-Seemeilen-Reichweite mitführt, erhöht das Gewicht erheblich, was an anderer Stelle im Nutzlastbudget des Flugzeugs ausgeglichen werden muss. Weniger Sitze bedeuten weniger Passagiere, weniger Verpflegung, weniger Gepäck und weniger Fracht – all dies reduziert das Nutzlastgewicht, um den Treibstoff zu kompensieren. Unter dem maximalen Startgewicht des A350-1000 kann Qantas nicht gleichzeitig 400 Passagiere und 5.283 Gallonen (20.000 Liter) zusätzlichen Treibstoff auf demselben Rumpf befördern. Die 238-Sitz-Konfiguration ist ein Gleichgewichtspunkt, der es dem Flugzeug ermöglicht, genügend Treibstoff für den Nonstop-Flug nach London oder New York mitzuführen und gleichzeitig genügend Passagiere zu befördern, um Einnahmen zu erzielen.
Die Reichweite des Standard-A350-1000 beträgt etwa 9.000 Seemeilen (16.670 Kilometer). Die ULR-Variante erweitert die Reichweite auf etwa 9.700 Seemeilen (18.000 Kilometer) – eine Steigerung um etwa 1.000 Seemeilen – ohne Verlängerung des Rumpfes oder Austausch der Triebwerke. Von außen sind beide Varianten vollkommen identisch. Die Rumpflänge beträgt bei beiden 241 Fuß 11 Zoll (73,7 Meter), die Spannweite 211 Fuß 11 Zoll (64,6 Meter), und beide verwenden dieselben Rolls-Royce-Trent-XWB-97-Triebwerke mit einem Schub von 97.000 Pfund (430 Kilonewton). Alle Modifikationen zur Erzielung der zusätzlichen Reichweite befinden sich im Inneren.
Die wichtigste Änderung ist ein in die Rumpfstruktur integrierter hinterer Mitteltank mit 5.283 Gallonen (20.000 Litern), wodurch sich die Gesamttreibstoffkapazität auf 288.142 Pfund (130.700 Kilogramm) erhöht – etwa 13.228 Pfund (6.000 Kilogramm) mehr als beim Standard-A350-1000. Der Tank ist in den Rumpf integriert und verwendet dieselbe strukturelle Integrationsmethode, die Airbus beim A321XLR einsetzt. Airbus hat außerdem das maximale Startgewicht erhöht und das Fahrwerk verstärkt, um das höhere Gesamtgewicht durch den zusätzlichen Treibstoff zu bewältigen. Höhere Winglets reduzieren den Luftwiderstand im Reiseflug und verbessern die Treibstoffeffizienz. Das Küchenkühlsystem wurde für Flüge von bis zu 22 Stunden neu konzipiert, wobei eine leichtere und effizientere Kühlarchitektur entwickelt wurde. Der erste A350-1000ULR (Kennzeichen F-WULR) absolvierte am 2. Juni 2026 seinen Erstflug und flog 3 Stunden und 43 Minuten über Frankreich und den Atlantik. Die zweimonatige Zertifizierungskampagne, die sich auf das Treibstoffsystem, die Küchenkühlung und die Flugzeugleistung konzentriert, läuft derzeit; der zweite Rumpf soll im April 2027 an Qantas ausgeliefert werden.
Die Wellness-Zone befindet sich zwischen Premium-Economy und Economy und ist für Passagiere aller vier Klassen zugänglich. Der Raum wurde von Caon Design Office in Zusammenarbeit mit Forschern des Charles-Perkins-Zentrums der Universität Sydney entworfen und verfügt über geformte Wandpaneele mit integrierten Dehnungsgriffen, Bildschirme mit geführten Bewegungsprogrammen, eine Wasserstation sowie hochwertige Snacks und Erfrischungen zur Selbstbedienung. Die Forschungsergebnisse stammen aus einer Reihe von Testflügen des Project Sunrise, die Qantas vor der Festlegung der Flugzeugkonfiguration durchführte. Die Fluggesellschaft arbeitete mit dem Charles-Perkins-Zentrum zusammen, um die Auswirkungen von Beleuchtung, Bewegung, Flüssigkeitszufuhr und Essenszeiten auf Müdigkeit und Jetlag bei Flügen von über 19 Stunden zu untersuchen. Die Ergebnisse flossen auch in zwölf programmierbare Beleuchtungsszenarien im Flugzeug ein, darunter Sonnenaufgangs-, Sonnenuntergangs- und Aufwach-Einstellungen auf Basis der zirkadianen Rhythmus-Wissenschaft, die Passagieren helfen sollen, sich während des Fluges an die Zeitzone des Zielorts anzupassen. Qantas hat weder die Fläche der Wellness-Zone noch die Anzahl der gleichzeitig nutzbaren Personen bekannt gegeben. Klar ist jedoch, dass dieser Bereich Kabinenraum beansprucht, der sonst für Sitze genutzt werden könnte – bei einem Flugzeug, dessen Sitzplatzzahl bereits von 400 auf 238 reduziert wurde, um Treibstoff unterzubringen, ist die Nutzung zusätzlichen Kabinenraums für einen nicht ertragsbringenden Bereich eine bewusste Abwägung.
Qantas erwartet, dass die Nonstop-Dienste des Project Sunrise etwa 20 % teurer sein werden als die Tarife, die Passagiere derzeit für Flüge mit Zwischenstopp auf denselben Städtepaaren zahlen. Sydney–London ist die Flaggschiff-Route mit gut ausgebauten Zwischenstopp-Verbindungen: Emirates operiert über Dubai, Singapore Airlines über Singapur, Qatar Airways über Doha und Cathay Pacific über Hongkong. Alle diese Fluggesellschaften bieten liegende Business-Class-Sitze und Umsteige-Lounges. Der 20-prozentige Aufpreis muss die wirtschaftlichen Nachteile der Sitzplatzreduzierung ausgleichen. Ein Standard-A350-1000 befördert auf kürzeren Strecken 350–400 Passagiere und erzielt pro Abflug höhere Einnahmen als 238 Passagiere auf einem 22-Stunden-Abschnitt – es sei denn, die Tarife pro Passagier sind ausreichend hoch. Die zusätzliche Treibstofflast erhöht die Kosten pro Abflug, und die Frachtkapazität ist begrenzt, da das Nutzlastgewicht dem Treibstoff weichen muss. Die Zahl von 20 % gilt als Schwelle, ab der der Nonstop-Dienst pro Abflug vergleichbare oder bessere Renditen erzielt als die Zwischenstopp-Optionen. Wenn Qantas diesen Aufpreis sowohl in der Business- als auch in der Economy-Class aufrechterhalten kann und die Auslastung die reduzierte Sitzplatzzahl widerspiegelt, ist Project Sunrise wirtschaftlich tragfähig. Wenn Passagiere die durch den Nonstop-Flug eingesparte Zeit nicht für 20 % mehr als bei Singapore Airlines oder Emirates mit Zwischenstopp aufwiegen, wird die Wirtschaftlichkeit der Route schwierig.
Qantas wird im Oktober 2027 tägliche Nonstop-Flüge von Sydney nach London aufnehmen; der Ticketverkauf beginnt im Februar 2027. Das erste Flugzeug trägt den Namen Vega und soll nach Abschluss der derzeit in Toulouse laufenden zweimonatigen Zertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) im April 2027 ausgeliefert werden. Sydney–New York wird als zweite Project-Sunrise-Route eröffnet, jedoch hat Qantas noch kein konkretes Startdatum bestätigt. Beide Routen werden vom Kingsford-Smith-Flughafen Sydney (SYD) aus betrieben; die Flugzeit Sydney–New York beträgt etwa 20 Stunden, Sydney–London bis zu 22 Stunden.
Qantas hat zwölf A350-1000ULR bestellt. Derzeit befinden sich zwei Rümpfe in Toulouse in der Produktions- und Testphase; die übrigen sollen zwischen 2027 und 2029 schrittweise ausgeliefert werden. Zwölf Flugzeuge reichen aus, um zwei Routen täglich zu bedienen und Reserveflugzeuge für Wartungsrotationen vorzuhalten, jedoch reicht die Kapazität nicht aus, um das ULR-Netzwerk auf weitere Städtepaare auszudehnen, wenn die Frequenz auf Sydney–London oder Sydney–New York beibehalten werden soll. Qantas hat außerdem separat zwölf A350-1000LR im Rahmen des Projekts Fysh bestellt, deren Auslieferung im Geschäftsjahr 2028 beginnt. Die LR-Variante trägt keinen hinteren Mitteltank und ist für Langstrecken statt Ultra-Langstrecken konfiguriert. Melbourne–London und Melbourne–New York sind die am häufigsten diskutierten Kandidaten für das zukünftige ULR-Netzwerk über die anfänglichen Sydney-Routen hinaus. Ob Qantas diese Routen hinzufügt, hängt von der Wachstumsrate der ULR-Flotte ab und davon, ob sich der 20-prozentige Tarifaufschlag auf der Sydney-Route gut hält, um den Einsatz weiterer Flugzeuge im selben Betriebsmodell zu rechtfertigen.
