de.wedoany.com-Bericht: Lockheed Martin hat sich aus dem Entwurf und der Fertigung von Verkehrsflugzeugen zurückgezogen, doch seine technischen Entscheidungen in Bereichen wie Trägheitsnavigation, Verbundwerkstoff-Rumpf und Cockpit-Automatisierung beeinflussen bis heute die modernen Verkehrsflugzeuge von Boeing, Airbus und Embraer.
Das Unternehmen ist das Ergebnis zahlreicher Fusionen und Übernahmen, darunter die Fusion von Lockheed Corporation und Martin Marietta im Jahr 1995 sowie die Übernahme von Sikorsky Aircraft im Jahr 2015. Es sei darauf hingewiesen, dass die hier erwähnten Lockheed-Innovationen nicht den frühen F-16 „Fighting Falcon“-Kampfjet umfassen: Die F-16 war der erste Kampfjet mit Fly-by-Wire-Flugsteuerung. Obwohl sie heute zu Lockheed Martin gehört, wurde sie von General Dynamics entwickelt; Lockheed übernahm 1993 das F-16-Programm, nicht jedoch General Dynamics.
Einer der größten Beiträge von Martin Marietta zur modernen Luftfahrt ist die Industrialisierung des Ringlaserkreisels. Dieser Kreisel wurde in den 1970er- und 1980er-Jahren für Militärflugzeuge und Raketen entwickelt und ersetzte die alten rotierenden mechanischen Kreisel. Er wurde nicht von Martin Marietta erfunden, aber das Unternehmen löste viele Herausforderungen bei seiner Fertigung. Der Ringlaserkreisel hat keinen rotierenden Rotor, kann nicht in die Kardanblockade geraten, hat nahezu keinen mechanischen Verschleiß, bietet höhere Genauigkeit und bessere Zuverlässigkeit und arbeitet nach dem Sagnac-Effekt. Im Vergleich dazu waren ältere mechanische Trägheitsnavigationssysteme sperrig, teuer, benötigten sorgfältige Kalibrierung, waren weniger genau und hatten Probleme mit Lagerabnutzung. Die Ringlaserkreisel-Technologie spielte eine Rolle bei ETOPS-Betrieb, Ozeannavigation und der Reduzierung der Arbeitsbelastung der Besatzung; ihre Systeme fanden schnell Anwendung in Verkehrsflugzeugen wie Boeing 757, 767, 747-400, 777, MD-11, A320, A330 und A340 sowie in Militärflugzeugen. Nach der Fusion mit Lockheed blieb das Unternehmen in den 1990er- und 2000er-Jahren ein führender Anbieter von Trägheitsnavigationssystemen, Trägheitsreferenzeinheiten und Trägheitsmesseinheiten. Heute gilt Honeywell als weltweit führend bei kommerziellen Trägheitsreferenzsystemen, gefolgt von Unternehmen wie Collins, Safran und Thales. Lockheed Martin konzentriert sich nicht mehr auf Avionik, aber sein Einfluss auf die Entwicklung dieses Bereichs ist offensichtlich.
Als Lockheed die „Electra“ und später die L-1011 TriStar entwickelte, bestanden Verkehrsflugzeugrümpfe fast vollständig aus Aluminium. Gleichzeitig trieb die US Air Force den Einsatz fortschrittlicherer Materialien für die nächste Generation von Militärflugzeugen voran, darunter das Have-Blue-Programm, die Lockheed F-117 „Nighthawk“ und später die F-22 „Raptor“. Bei der Entwicklung dieser Tarnkappenflugzeuge half Lockheed, fortschrittliche Verbundwerkstoff-Rumpfstrukturen für Tarnkappenflugzeuge zu etablieren. Die heutige F-22 besteht zu etwa 24 % ihres Gewichts aus Verbundwerkstoffen, die neuere F-35 zu über 35 %. Zu den ersten Militärflugzeugen mit umfangreichem Verbundwerkstoffeinsatz gehörten die AV-8B „Harrier“, die F/A-18 „Hornet“, der B-2 „Spirit“-Bomber und die F-117. Verkehrsflugzeuge folgten später, beginnend mit A310, Boeing 777 und A340. Die 2011 eingeführte Boeing 787 „Dreamliner“ besteht zu etwa 50 % ihres Gewichts aus Verbundwerkstoffen; die A350 folgte mit umfangreichem Verbundwerkstoffeinsatz; A330neo und 777X haben ältere Generationen an möglichst vielen Stellen, einschließlich der Flügel, mit Verbundwerkstoffen aufgerüstet. Fortschrittliche Verbundwerkstoffe machen Flugzeuge leichter, was die Treibstoffeffizienz und Reichweite verbessert, und sind zudem langlebiger, sodass die Kabine höherem Kabinendruck und größerer Luftfeuchtigkeit standhalten kann, was den Komfort der Passagiere auf Langstreckenflügen erhöht.
Der Einfluss der Lockheed L-1011 TriStar auf moderne Verkehrsflugzeuge zeigt sich auch im Cockpit-Design. Dieses Cockpit wurde für seine Pionierarbeit in mehreren Bereichen wie Automatisierung und Integration sowie für sein ergonomisches Design gelobt, behielt jedoch das damals traditionelle „Steam-Gauge“-Layout mit analogen Instrumenten bei. Die TriStar war eines der ersten Großraumflugzeuge mit einem hochentwickelten Flugmanagementsystem, das Funktionen wie Mach-/IAS-Reiseflugregelung, automatischen Turbulenzmodus und Berechnung optimaler Sinkflugprofile bot und so die Treibstoffeffizienz verbesserte und die Arbeitsbelastung der Besatzung reduzierte. Lockheed gab an, dass die aufregendste Funktion der TriStar das fortschrittliche Fly-by-Wire-Autopilot-Flugsteuerungssystem war. 1972 flog eine TriStar von Palmdale, Kalifornien, zum Washington Dulles Airport, wobei dieses System vom Start bis zur Landung aktiviert war. Lockheed bezeichnete dies als den ersten transkontinentalen Flug ohne manuelle Steuerung durch Menschen; die Fly-by-Wire-Technologie war damit etabliert. Viele besatzungsorientierte Cockpitfunktionen und Automatisierungen wurden seither zum Industriestandard und entwickelten sich allmählich zu den heutigen Glascockpits, elektronischen Checklisten und intuitiven Warnsystemen. Im Cockpit-Design der Boeing 787 und des Airbus A350 ist der Einfluss der Lockheed-Verkehrsflugzeuge aus den 1970er-Jahren erkennbar. Die L-1011 TriStar war das einzige von Lockheed gebaute kommerzielle Düsenverkehrsflugzeug; das Unternehmen versuchte erfolglos, eine kommerzielle Variante des großen militärischen Lockheed C-5 „Galaxy“-Transporters zu vermarkten.
Um mit der Boeing 747 und der McDonnell Douglas DC-10 zu konkurrieren, machte die L-1011 TriStar den verbesserten Passagierkomfort zu ihrem Hauptverkaufsargument. Lockheed gab an, dass das Flugzeug über beispiellose Luxusausstattungen verfügte, darunter blendfreie Fenster, vollwertige versteckte Kleiderschränke und eine Küche im Unterdeck. Oftmals handelt es sich weniger um „Erfindungen“ als vielmehr darum, dass neue Flugzeuge alte Konzepte modifizieren, verbessern und praktikabler machen. Das einzigartige Triebwerkslayout trug zur Reduzierung des Kabinenlärms bei, und die Besatzung profitierte von besonders breiten Gängen und Overhead-Fächern. Die TriStar war eines der ersten Flugzeuge mit blendfreien Kabinenfenstern und möglicherweise das erste Serienflugzeug, das diese Ausstattung als Verkaufsargument anpries. Heute ist die Boeing 787 dafür bekannt, als erstes Flugzeug automatisch abdunkelnde Fenster auf ein neues Niveau zu heben. Der Lieferant der dimmbaren Fenster, Gentex Aerospace, entwickelte die Technologie für automatisch abblendende Rückspiegel ursprünglich für die Automobilindustrie. Das Unternehmen gibt an, dass seine elektronisch dimmbaren Fenster Flugzeugbetreibern, Designern, Passagieren und Besatzungen ein Erlebnis „zum Greifen nah“ bieten. Nach der 787 bieten auch neue Produktionsvarianten der A350 dimmbare Fenster an, und die Boeing 777X wird diese Ausstattung nach ihrer Indienststellung ebenfalls bieten; derzeit wird erwartet, dass die 777X 2027 in Dienst gestellt wird.
Seit dem Ausbruch des Konflikts zwischen der Ukraine und Russland im Jahr 2022 und den anschließenden Konflikten im Nahen Osten häufen sich Störungen des kommerziellen GPS (GNSS, Globales Navigationssatellitensystem) für Verkehrsflugzeuge. GPS wurde ursprünglich vom US-Militär für militärische Zwecke entwickelt. 1983 schoss die Sowjetunion den Korean-Air-Flug 007 ab, nachdem dieser hunderte Meilen von seiner Route abgewichen war und den sowjetischen Luftraum verletzt hatte. Als Reaktion auf diese Tragödie kündigten die USA an, das zuvor eingeschränkte GPS kostenlos für die zivile Luftfahrt zu öffnen, um ähnliche Navigationsfehler zu verhindern. Martin Marietta spielte eine wichtige Rolle bei der Entwicklung und Bereitstellung von GPS, insbesondere beim Bau der entscheidenden Satelliten, die seinen Betrieb ermöglichten. Das Unternehmen erfand GPS nicht, war aber Teil des großen militärischen Entwicklungsprogramms der USA und einer der Hauptauftragnehmer, der mehrere Generationen von NAVSTAR-Satelliten baute und so zur Inbetriebnahme des Systems beitrug. Bis 1993 übernahm Martin Marietta diese Aufgaben; nach der Fusion von Lockheed und Martin Marietta beteiligte sich Lockheed Martin weiterhin am Aufbau der Weltrauminfrastruktur, die die moderne Luftfahrtnavigation unterstützt. In der Zwischenzeit integrierten kommerzielle Avionikhersteller GPS-Empfänger und Flugmanagementsysteme in Flugzeuge wie 777, 787, A320 und A350. Lockheed Martin ist bis heute einer der Hauptauftragnehmer für die Wartung und Aufrüstung von GPS. Das Unternehmen gibt an, dass es im Rahmen der Bemühungen der US Space Force zur Modernisierung des aktuellen GPS-Netzwerks mit neuen Technologien und erweiterten Fähigkeiten bis zu 32 Satelliten der nächsten Generation GPS III/IIIF baut.
