de.wedoany.com-Bericht: Die Ford Motor Company hat ein dynamisches Fahrsimulationssystem entwickelt, das keine Zeitreise ermöglicht, sondern durch Zeitkomprimierungstechnologie Ingenieuren erlaubt, in einer virtuellen Umgebung innerhalb eines Tages Tests durchzuführen, die in der realen Welt Monate gedauert hätten. Louis Jamail, Leiter der Kernmethoden und Simulation der Fahrzeugdynamik bei Ford, erklärte, dass das Team nun in einem Zehntel der Zeit das Zehnfache der bisherigen Testmenge bewältigen kann.
Jamail arbeitete zuvor in der Hochleistungsabteilung von Ford, die den Simulator zur Verbesserung der Rennwagenleistung einsetzte. Nach seinem Wechsel in den Bereich Fahrzeugdynamik im Jahr 2018 begann er, diese Technologie auf die Entwicklung von Serienfahrzeugen anzuwenden. 2021 nahm Ford in Dearborn den dynamischen Fahrsimulator offiziell in Betrieb. Dieser Simulator ist größer, hat einen größeren Bewegungsbereich und eine höhere Wiedergabetreue als der ursprüngliche Rennsimulator in Charlotte.
Für Jamail liegt der Kernwert des Simulators im dahinterstehenden Fahrzeugdynamikmodell. „Der Simulator ist nur der Kanal, über den man in das Modell einfährt; was wirklich alles antreibt, ist dieses Modell." Das Team hat einen vollständigen Prozess rund um den Aufbau des Modells und dessen Vergleich mit realen Fahrzeugen etabliert. Nach jahrelanger Arbeit wird das Modell durch kontinuierliches Lernen immer präziser, was eine solide Grundlage für die Anwendung des Simulators bietet.
Als die Anlage in Dearborn 2021 in Betrieb genommen wurde, hatte Ford bereits genügend Arbeitsaufwand und Gründe gesammelt. Die Entwicklung von Maverick, Mach E, Lightning und vielen anderen Modellen wurde auf diesem Simulator durchgeführt. Der Simulator ist auch entscheidend für das Testen spezifischer Funktionen wie adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteassistent, Blue Cruise und Active Glide. Nachdem alle Entwicklungsfahrzeuge von Ford im Simulator getestet wurden, besteht der nächste Schritt darin, die Simulationsphase noch früher im Entwicklungsprozess anzusiedeln. Jamail wies darauf hin, dass man die Qualität, Leistung und Kundenziele umso mehr beeinflussen kann, je früher man das gesamte Fahrzeug und seine Komponenten betrachtet, ohne warten zu müssen, bis ein Prototyp zusammengebaut ist, um Probleme mit der Aufhängungsart oder anderen Konfigurationen zu entdecken. Die aktuelle Iterationsgeschwindigkeit ist zehnmal schneller als der Zusammenbau realer Fahrzeugteile.
Der Simulator ermöglicht den sofortigen Wechsel zwischen zu testenden Komponenten zum Vergleich, ohne dass Mechaniker physische Austausche an realen Prototypen vornehmen müssen. Fahrzeugschäden können einfach durch einen Reset behoben werden, was ebenfalls den Schritt der Reparatur eines Prototyps vermeidet; gleichzeitig ist der Simulator sicherer für den Fahrer, da es bei Tests zu keinen realen Kollisionsverletzungen kommt. Bezüglich des häufig durch Simulatoren verursachten Problems der Bewegungskrankheit berichtete Jamail, dass der Ford-Simulator durch die Minimierung der Latenz diesen Effekt bereits wirksam reduzieren konnte. In früheren Versionen konnten etwa 60 bis 70 Prozent der Personen damit umgehen, während 30 bis 40 Prozent Unwohlsein verspürten; derzeit zeigen über 90 bis 95 Prozent der Personen keine Anzeichen von Bewegungskrankheit.
Die Reduzierung der Latenz trägt nicht nur zur Beseitigung von Bewegungskrankheit bei, sondern macht das Fahrerlebnis auch realistischer. Jamail erklärte, je schneller das vestibuläre System die Reaktion auf Lenkbewegungen und andere Aktionen wahrnehme, desto realistischer fühle es sich an. Der Ford-Simulator kann auch die Wetterbedingungen in der virtuellen Welt steuern, sodass Ingenieure alternative Komponenten unter denselben simulierten Temperaturen testen können, unbeeinflusst von realen Temperatur- oder Wetteränderungen. Laut Jamail hat der Simulator bereits eine Fülle nützlicher Informationen geliefert; die nächste Verbesserungsrichtung sind anspruchsvollere Fahrbedingungen, darunter widriges Wetter, Geländefahrten und Situationen mit geringer Bodenhaftung. „Die Leistung auf harten Straßen mit hohem Reibungskoeffizienten ist bereits recht gut; wir erkunden und wagen uns nun an Geländefahrten und Situationen mit geringer Bodenhaftung heran – das ist eher das nächste Level."
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