de.wedoany.com-Bericht: Japanische Automarken erleiden in China eine Reihe von Niederlagen. Bis Mai 2026 sind die Verkaufszahlen von Toyota in China bereits vier Monate in Folge gesunken, während die von Honda im Jahresvergleich nahezu halbiert wurden. Dennoch zieht sich die japanische Automobilindustrie, deren Marktanteil kontinuierlich schrumpft, nicht zurück, sondern bindet sich auf einer tieferen Ebene aktiv an China – von der Beschaffung chinesischer Komponenten über die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in China bis hin zum Export von „Made in China“-Fahrzeugen in die ganze Welt. Branchenanalysten sind der Ansicht, dass die japanischen Automobilhersteller angesichts der unumkehrbaren Elektrifizierungswelle in einer strukturellen Krise stecken: Sie können weder im Wettbewerb um lokalisierte Produkte bestehen noch auf die Kosten- und Technologievorteile der chinesischen Lieferkette verzichten.
In der Vergangenheit dominierten Joint-Venture-Marken den chinesischen Automarkt, doch dieses Gefüge wird rasant aufgebrochen. Mehrere Datenquellen zeigen, dass der Marktanteil von Joint-Venture-Marken seit 2026 kontinuierlich schrumpft, wobei der Rückgang bei japanischen Marken besonders ausgeprägt ist. Viele 4S-Händler werben mit auffälligen Preisnachlässen, doch die Geschäfte sind nahezu leer. Ein Verkaufsleiter eines 4S-Händlers berichtete, dass man früher für beliebte Modelle von Toyota und Honda Schlange stehen musste, während Kunden heute direkt zu den Elektroauto-Ausstellungsstücken gehen und häufig Marken wie BYD, XPeng und NIO mit chinesischen Marken vergleichen.
Marktdaten bestätigen diesen Trend. Laut einem Bericht der „Nikkei“ verkaufte Toyota im Mai 102.300 Fahrzeuge, ein Rückgang von 32 % im Jahresvergleich, und damit den vierten Monat in Folge mit einem Rückgang. Honda verkaufte im Mai nur 28.300 Fahrzeuge, nahezu halbiert im Jahresvergleich. Honda räumte ein, dass neben den Auswirkungen steigender Ölpreise vor allem interne Produktstrukturprobleme die Ursache seien – über 90 % der derzeit verkauften Modelle seien noch immer Verbrenner. Der chinesische Automobilexperte Jia Xinguang wies darauf hin, dass der Rückgang japanischer Autos in China ein seit Jahren anhaltender Trend sei, dessen Ursache in der Pfadabhängigkeit liege: Rund 70 % der technologischen Errungenschaften der etablierten, auf Motor-Getriebe basierenden Lieferkette seien im Zeitalter der Elektrifizierung nicht mehr nutzbar. Laut Daten von Jia Xinguang sank der Anteil japanischer Autos am chinesischen Markt von einem Höchststand von 23,1 % im Jahr 2020 auf 9,67 % im Jahr 2025, während chinesische Automarken im gleichen Zeitraum 69,5 % des Inlandsmarktes eroberten.
Die strukturellen Herausforderungen der japanischen Industrie beschränken sich nicht auf den chinesischen Markt. Das britische Magazin „The Economist“ ist der Ansicht, dass die japanische Automobilindustrie vor der schwersten strukturellen Krise seit Jahrzehnten stehe. Auf dem europäischen Markt beträgt der Gesamtanteil japanischer Marken 12,6 %, der Anteil an Elektrofahrzeugen jedoch nur 4,6 %. Analysten weisen darauf hin, dass die von japanischen Herstellern auf dem heimischen Markt entwickelten Fahrzeuge mit ihren Antriebssystemen kaum den Anforderungen des europäischen Marktes entsprechen. Die US-Website Yahoo Finance zitierte eine Analyse von David Bailey, Professor für Wirtschaftswissenschaften an der Birmingham Business School, wonach japanische Marken in einer Zeit, in der Zuverlässigkeit der entscheidende Wettbewerbsfaktor war, große Erfolge erzielten, dieser Vorteil jedoch mit der allgemeinen Qualitätssteigerung der Produkte in der globalen Branche nicht mehr so deutlich sei. Darüber hinaus berichtete die „Nikkei“ am 10., dass BYD im Jahr 2025 200 Software-Updates (OTA) durchführte, während Toyota nur 8 und Volkswagen 5 durchführte – ein enormer Unterschied in der Anzahl der OTA-Updates zwischen chinesischen und ausländischen Unternehmen.
Ein scheinbar widersprüchliches Phänomen tritt ein: Trotz rückläufiger Verkaufszahlen bindet sich die japanische Automobilindustrie auf einer tieferen Ebene an China. Im Juni dieses Jahres gab Nissan bekannt, dass sein Werk in Sunderland, Großbritannien, ab dem Geschäftsjahr 2027 Modelle für chinesische Automarken als Auftragsfertiger produzieren wird. Auf der Philippine International Auto Show startete Nissan zudem die Exportstrategie „From China“, um mehrere „Made in China“-Elektro-Nissan-Modelle nach Südostasien, Mittel- und Südamerika sowie nach Kanada zu verkaufen. Nissan hat China inzwischen als zweitgrößte Exportbasis nach Japan positioniert. Jia Xinguang analysierte, dass einige japanische Marken mit rückläufigen Verkaufszahlen in China dennoch nicht auf den chinesischen Markt und die Lieferkette verzichten könnten. Sie verfolgten die Strategie „In China, für China, für die Welt“, um die Technologie- und KostenVorteile der chinesischen Lieferkette für den globalen Export zu nutzen. Zuvor hatte Nissans CEO Espinosa auf dem Future Automotive Summit der „Financial Times“ Anfang dieses Jahres erklärt, dass der Wettbewerb durch chinesische Unternehmen immer intensiver werde und das bisherige Modell, stark in spezifische europäische Produkte zu investieren, angesichts der aktuellen Unternehmensgröße nicht mehr tragfähig sei.
Laut einem Bericht der „Nikkei“ beziehen Toyota und andere japanische Automobilgiganten bis Mai 2026 regelmäßig den Großteil ihrer Autoteile von chinesischen Zulieferern. Ein von Toyota in China eingeführter reiner Elektro-SUV besteht zu fast 90 % aus Teilen chinesischer Zulieferer, und auch die von Nissan in China entwickelte reine Elektro-Limousine hat den Anteil chinesischer Komponenten deutlich erhöht. Daten von Jia Xinguang zeigen, dass der Preisunterschied zwischen BYD und reinen Elektromodellen von Toyota und Nissan im Jahr 2022 bei etwa 86.000 bzw. 129.000 Yuan RMB lag. Bis 2025 habe sich der Preisunterschied zwischen japanischen Elektrofahrzeugen, die chinesische Technologie nutzen, und chinesischen Marken auf weniger als etwa 10.000 Yuan verringert.
Angesichts der drastischen Veränderungen auf dem chinesischen Markt sucht die japanische Automobilindustrie weltweit nach neuen Wachstumsmotoren. Die „Nikkei Business“ veröffentlichte kürzlich einen Artikel, in dem Indien als eine der wahrscheinlichsten Antworten genannt wird. Taku Takizawa, Managing Director der Boston Consulting Group, erklärte, der indische Automobilmarkt wachse jährlich um etwa 9 % und könnte bis 2030 ein Marktvolumen von über 5,5 Millionen Fahrzeugen erreichen. Jia Xinguang wies jedoch die Möglichkeit eines „China-Ersatzes“ zurück. Er betonte, dass die Marktstruktur in Indien bereits verfestigt sei, das Geschäftsumfeld weit weniger stabil als in China, die industrielle Basis schwach, die Stromversorgung unzuverlässig, die Lokalisierungsrate der drei elektrischen Kernkomponenten unter 15 % liege und das Marktvolumen weniger als ein Viertel des chinesischen betrage. Obwohl Toyota angekündigt hat, die Investitionen in Indien und Afrika zu erhöhen, bleiben die USA, Japan und China laut der aktuellen Geschäftsjahresplanung die Schwerpunkte. Jia Xinguang ist der Ansicht, dass der wahre Ausweg nicht darin liege, einen Ersatzmarkt zu finden, sondern darin, die eigene Rolle unter der Prämisse neu zu definieren, dass man „China nicht verlassen kann“. Einige europäische Automobilhersteller hätten bereits versucht, mit Produktionskapazitäten und Marktzugang die Technologie für neue Energiefahrzeuge aus China zu erwerben. Er sagte, wenn japanische Automobilhersteller ihren Stolz weiter ablegen und sich tief in das chinesische Technologie- und Lieferketten-Ökosystem integrieren könnten, hätten sie noch Hoffnung, ihren Platz zu finden; umgekehrt würden sie, wenn sie weiterhin an der Illusion festhielten, einen Ersatz zu suchen, nur das letzte Zeitfenster verpassen.
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