de.wedoany.com-Bericht: Die thailändische Regierung treibt ein Logistikkorridor-Projekt namens „Landbrücke“ mit einem Investitionsvolumen von 1 Billion Baht (etwa 30,45 Milliarden US-Dollar) voran, das eine alternative Route zur verkehrsreichsten Seestraße der Welt, der Straße von Malakka, bieten soll. Das Projekt sieht den Bau eines Landtransportkorridors im Süden Thailands vor, der den östlichen Hafen Chumphon am Golf von Thailand mit dem westlichen Hafen Ranong an der Andamanensee verbindet. Kernstück ist eine 90 Kilometer lange Normalspurbahn mit einer geplanten jährlichen Kapazität von 20 Millionen Standardcontainern. Zu den ergänzenden Einrichtungen gehören eine Meterspurbahnlinie, die an das nationale Eisenbahnnetz angebunden ist, sowie mehrspurige Autobahnen und Lokalstraßen.
Jirarot Sukhla, Generaldirektor des thailändischen Amtes für Verkehrs- und Transportpolitik und -planung, erklärte, dass etwa 80 % des Containerverkehrs in den Häfen entlang der Straße von Malakka Transshipment-Güter seien, die nicht für den lokalen Markt bestimmt seien. Die Regierung hoffe, durch diesen Korridor Marktanteile im Zubringerverkehr zu gewinnen, insbesondere für Frachtschiffe mit einer Kapazität von bis zu 12.000 Standardcontainern. Laut internen Regierungspräsentationsunterlagen könnte dieser Korridor die Transitzeit für den Gütertransport zwischen Südchina und Häfen am Indischen Ozean um bis zu 14 Tage verkürzen und die Logistikkosten um fast 30 % senken. Darüber hinaus sei der Gütertransport auf der Zubringerstrecke vom Golf von Thailand zur Andamanensee etwa 10 % günstiger und sechs Tage schneller als die Route über Singapur, hauptsächlich aufgrund der geringeren Überlastung.
Das Projekt wurde erstmals um das Jahr 2020 herum vorgeschlagen und ist eine Fortsetzung einer Reihe von Infrastrukturplanungen der thailändischen Regierung über mehr als zwei Jahrzehnte. Anders als frühere Versionen schließt der aktuelle Plan petrochemische Komplexe und Raffinerien aus und konzentriert sich auf Häfen, Eisenbahnen und Leichtindustrie. Die unabhängige Forscherin Wipawadee Payanoy wies in ihrer Doktorarbeit darauf hin, dass die Regierung in der Vergangenheit auf Widerstand gestoßen sei, als sie öffentlich über Industriegebiete und petrochemische Projekte sprach. Indem das Projekt nun als Verkehrsinfrastruktur und Logistik verpackt werde, sei diese Sprache für die Öffentlichkeit leichter akzeptabel. Ein von der Regierung eingesetztes Gremium prüft das Projekt und seine vorläufigen Folgenabschätzungsberichte; die Ergebnisse sollen bis Ende Juli vorgelegt werden. Die Behörden erklärten, der Staat werde hauptsächlich eine regulatorische und unterstützende Rolle spielen, während die Finanzierung von einem Konsortium privater Investoren komme.
Eugene Mark, Forscher am ISEAS – Yusof Ishak Institute in Singapur, wies darauf hin, dass das Projekt wirtschaftlich ehrgeizig erscheine und wahrscheinlich nicht als globale Transportroute direkt mit der Straße von Malakka konkurrieren werde. Als kleinräumiger strategischer Korridor für Thailand sei es jedoch möglicherweise machbar und könnte letztlich zu einer modularen nationalen Sicherheitsressource werden. Er ist der Ansicht, dass es nach wie vor ein großes Hindernis sei, Frachtschiffe davon zu überzeugen, die doppelten Umschlagskosten für Entladung, Landtransport und Wiederverladung zu tragen und mit dem nahtlosen Transit durch Malakka zu konkurrieren. Das Investoreninteresse sei derzeit deutlich verhalten und unklar. Das Projekt stehe zudem vor einer heiklen geopolitischen Lage; chinesische Staatsunternehmen würden wahrscheinlich kein großes Kapital einsetzen, es sei denn, sie erhielten starke operative Hebel, und Thailand müsse vorsichtig diplomatisch balancieren.
Entlang des geplanten Korridors wächst der Widerstand der Anwohner. Chayaphon Arunlasi, ein Fischer in der Nähe des Hafens von Ranong, erklärte, er fische sein ganzes Leben in diesem Meeresgebiet, und das Projekt werde dort gebaut, wo sie ihren Lebensunterhalt verdienten. Im Bezirk Patho in der Mitte des Korridors sagte der Kaffeeunternehmer Chalermchai Sichon, allein die lokale Durian-Industrie bringe jährlich etwa 10 Milliarden Baht ein, ohne dass etwas Neues gebaut werden müsse. Das Projekt erlitt kürzlich auch einen regulatorischen Rückschlag: Da die Schätzungen der Regierung und privater Forschung zur Dichte des Meereslebens in der Nähe der geplanten Häfen stark voneinander abwichen, ordnete die Aufsichtsbehörde eine vollständig neue Umwelt- und Gesundheitsverträglichkeitsprüfung an. (1 US-Dollar entspricht etwa 32,84 Baht)
Dieser Artikel wurde von Wedoany übersetzt und bearbeitet. Bei jeglicher Zitierung oder Nutzung durch künstliche Intelligenz (KI) ist die Quellenangabe „Wedoany“ zwingend vorgeschrieben. Sollten Urheberrechtsverletzungen oder andere Probleme vorliegen, bitten wir Sie, uns unverzüglich zu benachrichtigen. Wir werden den entsprechenden Inhalt umgehend anpassen oder löschen.
E-Mail: news@wedoany.com
