Panama-Kanal-Behörde senkt ab 15. September die tägliche Durchfahrtszahl auf 32

de.wedoany.com-Bericht: Die Panama-Kanal-Behörde (ACP) hat angekündigt, dass die tägliche Schiffsdurchfahrtszahl aufgrund von Niederschlagsdefiziten infolge des El-Niño-Phänomens ab dem 4. September von 36 auf 34 reduziert wird und ab dem 15. September weiter auf 32 gesenkt wird. Der zulässige Tiefgang für Neopanamax-Schiffe wird ab dem 2. September auf 48 Fuß festgelegt; die zuvor geplante weitere Reduzierung auf 47,5 Fuß wurde auf den 1. Oktober verschoben. Diese Anpassungen, die durch Berichte von Freight Waves bestätigt wurden, sind eine direkte Reaktion der Kanalbehörde auf die sich verschlechternde Wassersituation im Einzugsgebiet des Kanals.

Die Kanalbehörde gab an, dass die Niederschläge im Einzugsgebiet zwischen Mai und August um 34 % unter dem historischen Durchschnitt lagen und die Wassernachspeisung um 44 % unter dem Durchschnitt. Die ACP möchte ausreichende Wasserreserven sichern, um den Betrieb während der Trockenzeit 2027 zu gewährleisten und gleichzeitig die Trinkwasserversorgung der Bevölkerung zu sichern. Darüber hinaus könnte in den Jahren 2026–2027 ein schweres El-Niño-Ereignis auftreten, was die Aussichten zusätzlich verunsichert.

Der Panamakanal bündelt etwa 5 % des weltweiten Handelsvolumens; über 70 % seiner Fracht hat ihren Ursprung oder ihr Ziel in den USA, und etwa 72 % der Schiffe, die die Wasserstraße passieren, stehen in Verbindung mit US-Häfen. Die Reduzierung der Durchfahrtskapazität wird sich direkt auf die Zuverlässigkeit und Kosten der Logistikkette auswirken, die Asien mit den Häfen an der US-Ostküste (USEC) und der US-Golfküste (USGC) verbindet – mit Auswirkungen von den Häfen in New York und New Jersey bis nach Houston und New Orleans, einschließlich Schiffsplänen, Gerätepositionierung und Terminalarbeitsaufkommen.

Für die Route Asien–US-Ostküste könnten die Auswirkungen besonders deutlich ausfallen. Die betroffenen Liniendienste werden um die begrenzteren Buchungsplätze konkurrieren; Schiffe ohne gesicherte Schleusenpassage könnten mit Wartezeiten rechnen müssen, und die Tiefgangsbeschränkungen könnten zu geringeren Lademengen zwingen.

Diese Aussicht könnte zudem mehr Fracht an die US-Westküste (USWC) umleiten, von wo sie per Bahn nach Osten transportiert wird, was die Nachfrage nach intermodalen Zügen, Binnenterminals, Chassis und Umschlagsbetrieb erhöht. Die Häfen von Los Angeles und Long Beach verarbeiteten im Juli etwa 1,9 Millionen TEU und näherten sich damit bereits Rekordniveau.

Den Daten zufolge haben die Containerfrachtraten von Asien an die US-Ostküste bereits 10.527 USD/FEU erreicht – 42 % höher als zu Beginn des Krieges zwischen Iran und den USA und zugleich 3.334 USD/FEU höher als die Raten an die US-Westküste.

Für die globale Schifffahrt könnten einige Reedereien angesichts der reduzierten Schleusenressourcen alternative Routen über den Suezkanal oder das Kap der Guten Hoffnung wählen. Beide Alternativrouten bedeuten längere Distanzen, höheren Treibstoffverbrauch sowie größere operative und geopolitische Risiken. Für US-Agrarexporteure, die über Häfen an der Golfküste asiatische Käufer beliefern, könnten die Beschränkungen zudem längere Transitzeiten und höhere Lieferkosten bedeuten.

Die letztendlichen Auswirkungen beschränken sich nicht nur auf Verzögerungen am Panamakanal selbst. Die verringerte Kanal Kapazität könnte das Gleichgewicht zwischen den US-Eingangshäfen verschieben, die Frachtraten in die Höhe treiben und Verlader sowie Reedereien zu früheren Routenentscheidungen zwingen.