Indien plant erste Testfahrt entlang der Nördlichen Seeroute bis 2027

de.wedoany.com-Bericht: Indien plant bis 2027 eine erste Testfahrt entlang der Nördlichen Seeroute (NSR), womit sich seine maritime Zusammenarbeit mit Russland erstmals auf arktische Gewässer ausdehnen würde. Beamte des indischen Ministeriums für Häfen, Schifffahrt und Wasserstraßen haben das Projekt bestätigt, das einen Übergang von den zwischenstaatlichen Kontakten der letzten Jahre zu einer ersten praktischen Umsetzung markiert. Planmäßig soll ein Pilot-Schiff damals das kommerzielle Potenzial dieser Route entlang der russischen Nordküste bewerten.

Indiens Schritt erfolgt, kurz nachdem China einen saisonalen Container-Liniendienst zwischen Asien und Europa über diese Route eröffnet hat und Südkorea ebenfalls sein erstes Containerschiff eingesetzt hat, um die kommerzielle Machbarkeit dieses Korridors zu verifizieren. Damit ist Indien innerhalb weniger Wochen die dritte große asiatische Volkswirtschaft, die einen Nutzungsplan für die Nördliche Seeroute aufstellt, was die wachsende strategische Aufmerksamkeit für die Arktis vor dem Hintergrund von Unsicherheiten bei den traditionellen Hauptseehandelsrouten widerspiegelt.

Neu-Delhis Ansatz ist eng mit seinem Entwicklungsplan für den östlichen Seekorridor verknüpft. Indien und Russland hoffen, über diesen Korridor den bilateralen Handel zu steigern, und betrachten künftige Arktis-Fahrten als Teil der nördlichen Erweiterung dieses Korridors. Das Transportaufkommen zwischen Chennai und Wladiwostok ist zuletzt um fast 70 Prozent gestiegen, und beide Länder prüfen zudem neue Kooperationsmöglichkeiten bei Hafenpartnerschaften, Schiffbau und Warenströmen. Diese Vision würde Häfen an der indischen Ostküste mit dem russischen Fernen Osten verbinden, wobei ein Teil der Fracht weiter über die Nördliche Seeroute nach Europa transportiert werden könnte.

Die russische Seite zeigt Interesse an der Einbindung Indiens, mit dem Ziel, das arktische Frachtaufkommen zu steigern und die Ladungsstruktur zu diversifizieren, die auf dieser Route traditionell von Kohlenwasserstoffen und Rohstoffen geprägt ist. Die Region Archangelsk hat mehrere Kooperationsmöglichkeiten vorgeschlagen, darunter die Nutzung lokaler Hafenanlagen für indische Fracht, den Bau von Schiffen für Indien und die Erschließung neuer Handelsbeziehungen.

Indiens Einstieg in den asiatisch-europäischen Arktis-Seeweg verstärkt die geopolitische Bedeutung dieses Korridors erheblich. Drei große asiatische Industrie- und Handelsnationen – China, Südkorea und Indien – untersuchen gleichzeitig eine Route nach Europa, die den Indischen Ozean, die Bab-el-Mandeb-Straße und den Suezkanal umgehen kann. Obwohl dieser Korridor keinen direkten Ersatz für die Straße von Hormus darstellt, erhöhen Konflikte im Nahen Osten und wiederholte Behinderungen der wichtigsten Seewege den Wert von Alternativen, die die Abhängigkeit von bestimmten Engpässen verringern.

Für Indien gibt es bei dieser Option zudem besondere Erwägungen. Neu-Delhi pflegt enge Handelsbeziehungen zu Moskau, und vor dem Hintergrund westlicher Sanktionen gegen Russland muss Indien seine eigenen Energie- und Handelsversorgungsbedürfnisse sichern und gleichzeitig internationale Korridore ausbauen. Die Arktis könnte ein Glied in Indiens diversifiziertem Korridornetzwerk werden, doch die Nutzung dieser Route erfordert eine enge Abstimmung mit Russland, das den Großteil der für die Navigation auf der Nördlichen Seeroute erforderlichen Infrastruktur und Dienstleistungen kontrolliert.

Indiens Beitritt erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem die arktische Handelsschifffahrt in diesem Sommer Fortschritte erzielt hat. Am 15. August legte die chinesische „Dubai Tower“ von Ningbo-Zhoushan ab und wurde damit das erste Schiff des neuen China-Europa-Arktis-Express (China-Europe Arctic Express) der Sea Legend Company. Der Dienst plant im Sommer wöchentliche Abfahrten und verbindet China mit Felixstowe, Rotterdam, Hamburg und Gdynia in etwa 20 Tagen. Das Schiff lief anschließend Shanghai, Taicang und Qingdao an und verließ China am 19. August mit 1370 Containern, darunter hochwertige Güter wie Energiespeichersysteme und Batterien, für die kürzere Transportzeiten besonders attraktiv sind. Chinas Ziel ist es, die Testfahrten von 2025 in einen regulären Dienst umzuwandeln – ein erster Test, ob sich der theoretische Distanzvorteil in Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit des kommerziellen Betriebs übersetzen lässt.

Südkoreas Vorgehen erfolgte nahezu zeitgleich. Die „PanStar Acro“ verließ Busan am 22. August um 21 Uhr zur ersten Testfahrt eines südkoreanischen Containerschiffs über die Nördliche Seeroute. Das Schiff hat eine Kapazität von 2758 TEU und lud bei dieser Fahrt 837 TEU, davon 737 TEU Chemikalien, Gebrauchtwagen und Autoteile sowie 100 TEU Leercontainer. Planmäßig sollte das Schiff um den 30. August in die Nördliche Seeroute einfahren, etwa am 7. September die arktischen Gewässer verlassen, am 9. September Felixstowe erreichen, am 11. September Rotterdam, am 15. September Danzig und am 5. Oktober nach Busan zurückkehren. Die südkoreanische Regierung wird diese Fahrt nutzen, um Daten zu Zeit, Distanz, Verbrauch und Betriebskosten zu sammeln und zu beurteilen, welche Bedingungen für eine kommerzielle Entwicklung erforderlich sind. Seoul sieht zudem, dass die Öffnung der Arktisroute dazu beitragen kann, Busans Position als internationaler Großschifffahrts-Hub zu stärken.

Die parallelen Aktivitäten aller Beteiligten verändern den Charakter der Arktisprojekte. Diese Route, die jahrelang hauptsächlich mit russischen Interessen verbunden war und später mit Chinas „Eiserner Seidenstraße“ in Verbindung gebracht wurde, entwickelt sich nun zunehmend zu einem Wettbewerb asiatischer Volkswirtschaften um Positionen entlang eines potenziellen neuen Seehandelskorridors. Die Kapazität der Nördlichen Seeroute ist noch lange nicht mit der des Suezkanals vergleichbar; Saisonalität, Eisverhältnisse, technische Anforderungen an Schiffe, Versicherungskosten, begrenzte Unterstützungseinrichtungen und die Abhängigkeit von Russland bleiben erhebliche operative und geopolitische Hürden.

Die aktuellen Fahrten Chinas und Südkoreas werden die ersten konkreten Referenzwerte liefern. Die Reise der „Dubai Tower“ wird zeigen, ob Sea Legend die etwa 20-tägige Transportzeit der Testfahrt von 2025 im kommerziellen Betrieb reproduzieren kann; die Fahrt der „PanStar Acro“ liefert Südkorea eigene Kosten- und Zuverlässigkeitsdaten. Indien plant, bis 2027 nachzuziehen, und sein Beitritt zeigt, dass die Arktis in Asien breites Interesse weckt. Vor dem Hintergrund globaler Konflikte, Sanktionen und der Verwundbarkeit traditioneller Seewege geht es nicht mehr nur darum, ob die Nördliche Seeroute mit dem Suezkanal konkurrieren kann, sondern auch darum, welche Nationen eine günstigere Position einnehmen können, sobald diese Route einen Platz im Asien-Europa-Handel erlangt.