Schweizer WinGD veröffentlicht Bericht: LNG-Umrüstung bis 2030 amortisiert sich in sechs Jahren

de.wedoany.com-Bericht: Der neueste Treibstoff-Wirtschaftlichkeitsbericht des Schweizer Schiffsantriebsunternehmens WinGD zeigt, dass Umrüstungslösungen für bestehende Schiffe auf alternative Kraftstoffe den Betreibern helfen können, auf kosteneffiziente Weise Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Der Bericht weist jedoch auch darauf hin, dass weiterhin stärkere politische Unterstützung erforderlich ist, um die wirtschaftliche Tragfähigkeit zu stärken und die Dekarbonisierungsziele der internationalen Schifffahrt abzusichern.

Die derzeit für die Dekarbonisierung bestehender Schiffe verfügbaren Motorentechnologien sind bereits relativ ausgereift. Die verbleibenden Herausforderungen liegen hauptsächlich darin, wie Treibstoffwirtschaftlichkeit und regulatorische Anforderungen mit den festgelegten Emissionsminderungszielen in Einklang gebracht werden können. Der Bericht simuliert am Beispiel eines 16.000-TEU-Containerschiffs, das im Jahr 2030 mit WinGD-Hochdruck-Zweistoffmotoren auf alternative Kraftstoffe wie verflüssigtes Erdgas (X-DF-HP), Methanol (X-DF-M) und Ammoniak (X-DF-A) umgerüstet wird. Unter Bezugnahme auf den Entwurf des „Netto-Null-Rahmenwerks" der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) wird ein globaler Preisbildungsmechanismus modelliert und die Umrüstungsinvestitionen, Treibstoffkosten sowie CO2-Kosten werden kalkuliert.

Die Simulationsergebnisse zeigen, dass unter den festgelegten Annahmen alle drei Umrüstungspfade über den gesamten Lebenszyklus des Schiffs hinsichtlich Kosten und Emissionsminderung besser abschneiden als die weitere Verwendung von schwefelarmem Schweröl (VLSFO). Dabei bietet der LNG-Pfad die stärkste und am schnellsten eintretende finanzielle Rendite, während die Ammoniak- und Biomethanol-Pfade eine größere Emissionsminderung ermöglichen, jedoch längere Amortisationszeiten erfordern.

Carmelo Cartalemi, Leiter Strategisches Marketing bei WinGD, erklärte: „Die wichtige Erkenntnis ist, dass die Umrüstungstechnologie zunehmend nicht mehr der limitierende Faktor ist. Die wirtschaftlichen Ergebnisse hängen stärker von Treibstoffpreisen, der Treibhausgasintensität der Kraftstoffe und regulatorischen Signalen ab. Schiffsbetreiber müssen nicht nur die Kosten der Umrüstung verstehen, sondern auch die Kosten pro Tonne Treibstoff und wie ihre Emissionen während der Restlebensdauer des Schiffs regulatorisch behandelt werden."

Neben der Berechnung des Nettobarwerts listet der Bericht auch die potenziellen Amortisationszeiten der einzelnen Umrüstungspfade sowie die Subventionshöhe auf, die erforderlich ist, um die Investition innerhalb von fünf Jahren zurückzuerhalten. Der am besten abschneidende Pfad – die Umstellung von LNG auf LNG mit niedriger Treibhausgasintensität – kann die Kosten innerhalb von sechs Jahren amortisieren. Für eine Amortisation innerhalb von fünf Jahren wäre eine Subvention von 126 bis 330 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent erforderlich. Dies zeigt, dass das im IMO-Netto-Null-Rahmenwerk vorgesehene Anreizsystem für Null- oder Nahe-Null-Emissionskraftstoffe in seiner Höhe den im Rahmenwerk bereits berücksichtigten Überschussemissions-Abgabeeinheiten von 100 bis 380 US-Dollar pro Tonne ähneln müsste.

Die Studie zeigt zudem, dass die Umrüstungs-CAPEX selbst nicht der dominierende Faktor im Business Case ist. In allen simulierten Szenarien haben Treibstoffkosten und regulatorische Behandlung einen deutlich größeren Einfluss auf die Lebenszykluswirtschaftlichkeit als Unterschiede bei den Umrüstungsinvestitionen.

Cartalemi fasste zusammen: „Für Betreiber ist die wertvolle Erkenntnis, dass kosteneffiziente Umrüstungslösungen bereits existieren, auch wenn die Lage noch nicht vollständig geklärt ist. Für Regulierungsbehörden zeigen die Simulationsergebnisse, dass ohne starke politische Maßnahmen die kosteneffizientesten Optionen möglicherweise nicht die Kraftstoffe umfassen, die den größten Beitrag zur Dekarbonisierung der Schifffahrt leisten."

Die Studie „Alternative Fuel Retrofit" ist der neueste Bericht der WinGD-Serie zur Treibstoffwirtschaftlichkeit. Der erste Bericht zeigte anhand realer Bunkerpreise und Lebenszyklus-Emissionsdaten des Kraftstofflieferanten Envision Energy einen kosteneffizienten Weg zur Nutzung von grünem Ammoniak auf. Die Serie zielt darauf ab, Schiffsbetreibern Daten, Analysetools und Methoden zur Bewertung von Dekarbonisierungsinvestitionen bereitzustellen – als Teil des Engagements von WinGD zur Unterstützung der Energiewende in der Schifffahrt, das alle vom Betreiber wählbaren Kraftstoffpfade abdeckt.