de.wedoany.com-Bericht: Die beiden Varianten der GEnx-Triebwerksfamilie von General Electric – das GEnx-1B und das GEnx-2B – werden in der Boeing 787 Dreamliner bzw. der Boeing 747-8 eingesetzt. Obwohl sie Kernkomponenten teilen, unterscheiden sie sich grundlegend in ihrer technischen Anpassung. Das GEnx-1B ist speziell für die Zweistrahl-Konfiguration der 787 ausgelegt, während das GEnx-2B für die Vierstrahl-Anordnung der 747-8 optimiert wurde. Der Hauptunterschied liegt in der Art und Weise, wie die Triebwerke mit den Flugzeugsystemen interagieren.
Das in der Boeing 747-8 verwendete GEnx-2B und das in der Boeing 787 Dreamliner eingesetzte GEnx-1B nutzen denselben Hochdruckkern. Etwa 80 % der austauschbaren Komponenten (Line-Replaceable Units) sind identisch, jedoch wurden sie für die jeweiligen Flugzeugmuster unterschiedlich ausgelegt. Der grundlegendste Unterschied besteht darin, wie jedes Triebwerk in die internen Systeme des Flugzeugs integriert ist. Der Lüfterdurchmesser des GEnx-2B beträgt 105 Zoll und ist damit kleiner als der 111-Zoll-Lüfter des in der 787 verwendeten GEnx-1B. In Bezug auf den Schub erreicht das GEnx-1B maximal 76.100 Pfund, während das GEnx-2B mit einem Nennschub von etwa 66.500 Pfund ausgelegt ist, um den Schubverteilungsanforderungen der vier Triebwerke der 747 gerecht zu werden. Die Triebwerksgondeln beider Flugzeuge verfügen über charakteristische gezackte Leitbleche (Chevrons), die heiße Abgase mit kalter Luft vermischen und so die Geräuschentwicklung deutlich reduzieren.
Die 787 verwendet eine zapfluftlose Architektur, bei der die meisten Systeme elektrisch angetrieben werden. Die 747-8 hingegen nutzt ein traditionelles Zapfluftsystem, bei dem Hochdruckluft aus dem Verdichter entnommen wird, um pneumatische Systeme wie die Kabinendruckbeaufschlagung und die thermische Enteisung zu versorgen. Daher muss das GEnx-2B über Zapfluftanschlüsse verfügen. Im inneren Aufbau verfügt das GEnx-1B über einen vierstufigen Niederdruckverdichter und eine siebenstufige Niederdruckturbine, während das GEnx-2B auf drei bzw. sechs Stufen reduziert wurde, um Gewicht zu sparen und die Leistung für die Vierstrahl-Konfiguration zu optimieren.
Die Zuverlässigkeit der GEnx-Serie ist bemerkenswert. Die Konstruktion ermöglicht eine um 20 % längere Einsatzdauer am Flügel im Vergleich zur Vorgängergeneration. Einige Flottenführer haben bereits über 30.000 Betriebsstunden ohne Generalüberholung erreicht. Im Vergleich zu den ersetzten älteren CF6-Triebwerken verbessern sowohl das GEnx-1B als auch das GEnx-2B die Treibstoffeffizienz um etwa 15 % und reduzieren die Emissionen um 15 %. Tom Levin, General Manager der GEnx/CF6-Triebwerksproduktlinie bei GE Aviation, sagte anlässlich der Auslieferung des 1.000. GEnx-Triebwerks im Jahr 2015: „Das GEnx ist das am schnellsten verkaufte Triebwerk in der Geschichte von GE und hatte den schnellsten Produktionshochlauf aller GE-Großraumtriebwerksprogramme. Das GEnx-Triebwerk hat seinen Wert durch herausragende Leistung und Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt.“
Die Unterschiede in der Betriebswirtschaftlichkeit und Effizienz zwischen den beiden Flugzeugen sind erheblich. Die Boeing 747-8 verbraucht etwa 3.800 Gallonen Treibstoff pro Stunde, während die Boeing 787 Dreamliner etwa 2.900 Gallonen benötigt. Die 787-9 ist effizienter und verbraucht etwa 2,31 Liter pro 100 Kilometer pro Passagier, besser als die 2,82 Liter der 747-8. Die Betriebskosten des Boeing Dreamliners sind niedriger, und die Kosten pro verfügbarer Sitzplatzmeile sind günstiger. Fluggesellschaften bevorzugen tendenziell kleinere zweistrahlige Flugzeuge, da diese leichter auszulasten sind und ein geringeres Flugrisiko aufweisen.
Die generationsbedingten Unterschiede in der Flugzeugstruktur sind ebenfalls entscheidend. Die 787 verwendet in großem Umfang Kohlefaserverbundwerkstoffe, was sie leichter, widerstandsfähiger gegen Ermüdung und Korrosion macht und eine höhere Kabinenfeuchtigkeit sowie einen niedrigeren Kabinendruck ermöglicht. Die 747-8 hingegen basiert auf einer traditionellen Aluminiumlegierungskonstruktion, deren Grundstruktur schwerer ist. Der Kabinendruck in der 787 ist auf 6.000 Fuß eingestellt, niedriger als die 8.000 Fuß älterer Flugzeuge wie der 747, was dazu beiträgt, die Ermüdung der Passagiere während des Fluges zu verringern. Die Verbundstruktur der 787 macht 50 % des Gewichts und 80 % des Volumens aus, was größere Fenster, eine höhere Luftfeuchtigkeit (15 %, doppelt so hoch wie bei herkömmlichen Düsenflugzeugen) und eine geräumigere Innenausstattung ermöglicht.
Die Boeing 787 Dreamliner verfügt zudem über eine Technologie namens „Smooth Ride“, die Turbulenzen ausgleicht. Diese Technologie wird auch in der für 2027 angekündigten 777X zum Einsatz kommen. Obwohl die 747 als „Königin der Lüfte“ bezeichnet wird, ist die 787 zum meistverkauften Großraumflugzeug der Geschichte geworden. Die Lufthansa betreibt noch die 747-8, hat aber bereits die 787-9 für Flüge mit ähnlicher Reichweite, aber etwa 70-90 weniger Passagieren eingeführt. Nach der Ausmusterung ihrer gesamten 747-Flotte setzt British Airways auf der Transatlantikstrecke nach New York und Chicago die 787-10 ein, die 25 % treibstoffeffizienter ist als die 747. Fluggesellschaften wie United Airlines haben die 787 in großen Stückzahlen bestellt, um die gemischte Flotte aus 747, 767 und frühen 777 durch eine einzige, einfachere Flugzeugfamilie zu ersetzen und so Kosten für Pilotenausbildung und Ersatzteillager zu sparen.
Das Design und die Leistung des Boeing Dreamliners machen ihn im Langstreckenmarkt anpassungsfähiger und haben die Notwendigkeit des traditionellen Hub-and-Spoke-Modells weitgehend überflüssig gemacht. Die Effizienz der 787 ermöglicht es Fluggesellschaften, neue direkte Punkt-zu-Punkt-Strecken zu eröffnen, während die 747-8, obwohl effizienter als ihre Vorgänger, am besten für den hochvolumigen Verkehr zwischen Drehkreuzen geeignet ist. Die Produktion der 747-8 wurde 2017 eingestellt, und das Endmontageband wurde 2023 endgültig geschlossen. Die 787 ist heute das wichtigste Flaggschiff von Boeing.
Die Boeing 787 Dreamliner hat nicht nur die Wirtschaftlichkeit für die Betreiber verbessert, sondern auch das Reiseerlebnis der Passagiere auf Langstrecken deutlich gesteigert. Die Ära der 747 läutete das goldene Zeitalter der kommerziellen Düsenluftfahrt ein, während die 787 und ihre Nachfolger wie die 777X die nächste Phase des Flugverkehrs einläuten.
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