de.wedoany.com-Bericht: Die Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC) hat das Terminal Cuenca del Plata (TCP) und die Hafenbehörden darüber informiert, dass sie einen ihrer Dienste im Hafen von Montevideo einstellen wird.
Betroffen ist die Montevideo-USA-Route, ein wöchentlicher Dienst, der die Ostküste der USA anbindet. Laut dem lokalen Medium Búsqueda wird die Route künftig Importgüter in Rio de Janeiro abfertigen und Exportgüter in Santos verladen. Im Jahr 2025 generierte diese Route 14.764 Umschläge für TCP und belegte damit den achten Platz im Terminalbetrieb. Die Entscheidung wurde als vorübergehend bezeichnet, doch die Reederei begründete den Schritt erneut mit den hohen Betriebskosten in Montevideo – einem seit langem bekannten Problem.
Dieser Rückzug ist das jüngste negative Signal für die uruguayischen Häfen. Im vergangenen Jahr hatte MSC bereits einen Teil seiner Aktivitäten nach Navegantes in Brasilien verlagert und Transitfracht aus Paraguay nach Buenos Aires umgeleitet, wo das Unternehmen ebenfalls über ein eigenes Terminal verfügt. Die maritime Anbindung hängt von der Anzahl der regelmäßigen Dienste ab, die Montevideo in ihre Routen einbeziehen. Jede Streichung einer Linie schränkt die Optionen für Exporteure und Importeure ein, verteuert logistische Alternativen und schwächt die Position des Hafens als regionales Drehkreuz.
Offizielle Daten der Nationalen Hafenbehörde Uruguays (Administración Nacional de Puertos, ANP) zeigen das Ausmaß des Niedergangs. Im Jahr 2024 wickelte der Hafen von Montevideo 634.506 Container ab; 2025 sank diese Zahl auf 479.392 – ein Rückgang von 24,5 % innerhalb eines Jahres. In den spezialisierten Containerterminals fiel der Rückgang noch deutlicher aus. TCP verzeichnete 2024 466.795 Container, 2025 waren es nur noch 331.437 – ein Minus von fast 29 %. Der schwerste Schlag traf das Transitgeschäft, eine Schlüsselaktivität für die regionale Rolle des Hafens. Laut ANP sank die Zahl der im Transitverfahren abgewickelten Container von 355.412 im Jahr 2024 auf 182.915 im Jahr 2025 – ein Rückgang von fast 49 %. Diese Zahlen spiegeln die Besorgnis von Betreibern, Exporteuren und Schiffsagenten wider: Montevideo verliert nicht nur eigene Umschlagmengen, sondern auch die regionale Fracht, die seine Position als Logistikdrehkreuz im Río de la Plata gestützt hat. In den ersten vier Monaten des Jahres 2026 zeigte sich eine teilweise Erholung. Die ANP meldete für den Zeitraum Januar bis April 166.625 abgewickelte Container im Hafen von Montevideo, mehr als die 154.163 im gleichen Zeitraum 2025, aber immer noch 24 % weniger als im Vergleichszeitraum 2024. Bei TCP ist der Kontrast noch deutlicher: Von Januar bis April 2026 wickelte das Spezialterminal 116.409 Container ab – nahezu auf dem Niveau des Vorjahreszeitraums, aber 30 % weniger als in den ersten vier Monaten des Jahres 2024.
Die Diskussion umfasst mehrere Faktoren. Reedereien verweisen auf Betriebskosten und Vertragsbedingungen, Exporteure hinterfragen die ihrer Meinung nach hohen Gebühren, und Logistikdienstleister warnen vor dem Verlust regionaler Transitfracht, insbesondere von paraguayischen Gütern, die nach Buenos Aires oder zu brasilianischen Häfen abwandern. Auch Infrastruktur und Betrieb werfen Probleme auf. Nach Ausfällen des einzigen von der ANP betriebenen Baggerschiffs sowie Verzögerungen bei Bagger- und Instandhaltungsarbeiten ist die Fahrrinnentiefe erneut in den Fokus gerückt. Um mit regionalen Häfen konkurrieren zu können, benötigt Montevideo ausreichende Wassertiefen, Planbarkeit und die Fähigkeit, große Schiffe ohne Einschränkungen abzufertigen. Hinzu kommen Schwierigkeiten in anderen Bereichen der Hafenaktivität: Ausländische Fischereiflotten beklagen, dass die Nationale Behörde für Treibstoffe, Alkohol und Portlandzement Uruguays (ANCAP) die Dieselversorgung eingestellt habe, was Befürchtungen über mögliche Ausweichmanöver von Schiffen und den Verlust hafenbezogener Dienstleistungen schürt.
Auch der politische und geschäftliche Kontext spielt eine Rolle. TCP, das von Katoen Natie im Rahmen einer Konzession betrieben wird und an dem die ANP eine Minderheitsbeteiligung hält, befindet sich in einer umfassenden Erweiterung und verhandelt gleichzeitig einen neuen Tarifvertrag mit den Mitarbeitern. Das Unternehmen gibt an, dass die Erweiterung die Kapazität und Effizienz steigern werde, doch die Kunden achten auf die Gesamtbetriebskosten in Montevideo im Vergleich zu regionalen Alternativen. Die Kernfrage ist, ob der Hafen Transitfracht halten und zurückgewinnen kann. Montevideo setzt darauf, Fracht aus Paraguay, Südbrasilien und Argentinien anzuziehen – eine Strategie, die wettbewerbsfähige Tarife, häufige Dienste, ausreichende Wassertiefen, Arbeitsstabilität, betriebliche Effizienz und klare Regeln erfordert. Der Rückzug der Montevideo-USA-Route an sich bedeutet noch keine irreversible Krise, bestätigt jedoch einen bereits lange prognostizierten Trend: Wenn Reedereien ihre Routen neu ausrichten, vergleichen sie Kosten, Zeit, eigene Terminals, Produktivität und Anbindung.
Dieser Artikel wurde von Wedoany übersetzt und bearbeitet. Bei jeglicher Zitierung oder Nutzung durch künstliche Intelligenz (KI) ist die Quellenangabe „Wedoany“ zwingend vorgeschrieben. Sollten Urheberrechtsverletzungen oder andere Probleme vorliegen, bitten wir Sie, uns unverzüglich zu benachrichtigen. Wir werden den entsprechenden Inhalt umgehend anpassen oder löschen.
E-Mail: news@wedoany.com
