de.wedoany.com-Bericht: Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat die Erstellung der verbindlichen nationalen Norm „Sicherheitsanforderungen an das automatisierte Fahrsystem für intelligente vernetzte Fahrzeuge" (Entwurfsfassung) abgeschlossen. Der Normentwurf und die zugehörigen Erläuterungen wurden vom 17. bis 24. Juni 2026 zur öffentlichen Einsichtnahme veröffentlicht, um weitere Stellungnahmen aus der Gesellschaft einzuholen.
Die diesmalige Überarbeitung der Norm umfasst das gesamte System, einschließlich der Anpassung des Normtitels und des Anwendungsbereichs, der Einführung neuer Regeln für vollständige Sicherheitsdossiers, der Spezifikationen für die Fahrzeugprüfung, der speziellen technischen Anhänge für die Stufen L3/L4 sowie der Festlegung von Übergangsfristen. Die Politik sieht differenzierte Compliance-Übergangsfristen vor: Ab dem 1. Juli 2027 müssen neu zur Zulassung beantragte Fahrzeugmodelle die neuen Vorschriften vollständig erfüllen; für bereits typgeprüfte, im Handel befindliche Fahrzeuge gilt eine Übergangsfrist von 13 Monaten. Ab 2028 ist der Verkauf von L3/L4-Fahrzeugen, die die Anforderungen nicht erfüllen, verboten. Die Norm gilt für Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge der Klassen M und N, ausgenommen ist lediglich das automatische Einparksystem (APS). Der Kern der Regelung umfasst die beiden Stufen des bedingten automatisierten Fahrens L3 und des hohen automatisierten Fahrens L4 und etabliert ein vollständiges Sicherheitsrahmenwerk, das Fahrzeughardware, Algorithmenstrategien, unternehmensweite Prozessführung sowie Tests und Validierungen abdeckt.
Die institutionelle Innovation dieser nationalen Norm liegt in der Einführung des international üblichen Safety-Case-Mechanismus. Die neuen Vorschriften legen fest, dass alle Fahrzeughersteller, die L3/L4-Modelle auf den Markt bringen, ein vollständiges, strukturiertes Sicherheitsdossier erstellen müssen. Anhand der dreistufigen Logik „Behauptung – Argument – Nachweis" muss nachgewiesen werden, dass das automatisierte Fahrsystem kein unangemessenes Sicherheitsrisiko birgt. Der Inhalt des Sicherheitsdossiers umfasst unter anderem die Gefahrenanalyse des gesamten Fahrzeugs, die Bewertung der funktionalen Sicherheit und der Sicherheit der Sollfunktion, die Beschreibung der Grenzen des ODD (Operational Design Domain), Fehlerstrategien, Rohdaten aus massiven Simulationen, Prüfgelände- oder Straßentests, die Logik der Mensch-Maschine-Interaktion sowie Pläne für die Risikominimierung. Prüfstellen überprüfen Punkt für Punkt die Vollständigkeit des Dossiers und die Glaubwürdigkeit der Tests. Fahrzeugmodelle, deren Dossier die Prüfung nicht besteht, erhalten keine Marktzulassung.
Die Norm etabliert begleitend ein SMS-Sicherheitsmanagementsystem, das die Fahrzeughersteller verpflichtet, während des gesamten Lebenszyklus von Entwicklung, Produktion und Betrieb nach der Markteinführung Risikokontrollen durchzuführen: Der Einsatz professioneller Analyseinstrumente wie FMEA und STPA zur Identifizierung von Fahrzeugrisiken ist erforderlich. Sicherheitsaudits für Lieferketten-Sensoren und Steuergeräte-Lieferanten sind durchzuführen. Nach der Markteinführung müssen kontinuierlich Unfall- und Ausfalldaten erhoben werden. Vor OTA-Updates muss die Sicherheitsvalidierung erneut durchgeführt werden. Darüber hinaus müssen alle L3/L4-Fahrzeuge zwingend mit einem konformen Datenspeicher für automatisierte Fahrzeuge (DSSAD) ausgestattet sein, der den gesamten Prozess von Übernahme, Störung und Kollision vollständig aufzeichnet und so eine objektive Grundlage für die Haftungsfeststellung bei Unfällen liefert.
Die Norm definiert zwei unterschiedliche technische Spezifikationen für das automatisierte Fahren der Stufen L3 und L4 und grenzt die Verantwortlichkeiten des menschlichen Fahrers und des Fahrzeugsystems klar ab. Im L3-Modus ist der Fahrer der gesetzlich vorgesehene Rückfallnutzer. Das System übernimmt die Fahraufgabe nur innerhalb des festgelegten ODD. Sobald die Betriebsbedingungen überschritten werden oder eine Störung auftritt, muss der Mensch unverzüglich zur Übernahme aufgefordert werden. Das Übernahmeüberwachungssystem ist in einem normativen Anhang festgelegt und stellt eine verbindliche Mindestanforderung dar: Die Anwesenheit des Fahrers auf dem Sitz, der Status des Sicherheitsgurts und die Fahreraufmerksamkeit müssen kontinuierlich erfasst werden. Mindestens zwei unabhängige Indikatoren bewerten, ob der Fahrer übernahmebereit ist. Wenn der Fahrer unaufmerksam ist, den Sitzplatz verlässt oder nicht angeschnallt ist, werden nacheinander mehrstufige Warnungen (optisch, akustisch, haptisch) ausgelöst. Kann die Aufmerksamkeit nicht innerhalb von 15 Sekunden wiederhergestellt werden, wird die Risikominimierungsstrategie (MRM) eingeleitet. Kann die Übernahme nicht erfolgen, bremst das Fahrzeug selbstständig und kontrolliert ab, schaltet die Warnblinkanlage ein, wechselt angemessen die Fahrspur und hält am Straßenrand in einem sicheren Bereich an. Die automatisierte Fahrfunktion darf erst nach einem Neustart des Fahrzeugs wieder aktiviert werden. Im Autobahn-Szenario legt L3 quantitative Indikatoren für Spurwechsel, Kollisionsvermeidung und Erfassungsreichweite fest. Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h beträgt die minimale Vorwärtserfassungsreichweite 130 Meter. Für den Spurwechsel muss ein ausreichender Sicherheitszeitabstand nach hinten eingehalten werden. Die Kernlogik des L4-Modus besteht darin, dass kein menschlicher Fahrer im Fahrzeug als Rückfallebene erforderlich ist. Fernbefehle dürfen nur unterstützende Informationen wie Routenführung liefern. Bei unerwarteten Ereignissen wie Hindernissen, Systemausfällen oder schlechtem Wetter muss das Fahrzeug selbstständig Gefahren vermeiden und darf sich nicht auf Fernsteuerung verlassen. Passagiere können direkt beim System eine Stoppanfrage stellen. Für Fahrzeuge ohne Sicherheitsgurte oder solche, die stehende Passagiere erlauben, sind die Beschleunigungs- und Verzögerungswerte streng begrenzt. Die Anforderungen an die MRM-Fähigkeit sind strenger: Bei einer Störung ist vorrangig die Standspur anzusteuern; in extremen Fällen muss das Fahrzeug sicher in der eigenen Fahrspur zum Stillstand kommen.
Der vollständige Normentwurf enthält keine Erwähnung von „LiDAR". Die Vorschrift legt keine spezifische Hardware-Kategorie für Sensoren fest, sondern definiert lediglich auf Leistungsebene einheitliche, zwingende Anforderungen an die Wahrnehmung. Das Fahrzeugwahrnehmungssystem muss seitlich links und rechts vom Fahrzeug einen Bereich von jeweils 9 Metern abdecken. Die Vorwärtserfassungsreichweite steigt stufenweise mit der Geschwindigkeit an. Gleichzeitig müssen Kraftfahrzeuge, Fußgänger, Fahrräder, Ampeln und Einsatzfahrzeuge vollständig erkannt werden. Einsatzfahrzeugen wie Polizei- und Krankenwagen ist aktiv Vorfahrt zu gewähren. Die Norm verlangt, dass das System über einen Kompensationsmechanismus für Wahrnehmungsverschlechterung verfügt, um Szenarien wie Regen, Nebel, Gegenlicht und verschmutzte Sensoren zu bewältigen. Rein kamerabasierte visuelle Lösungen können die Anforderungen an die Erkennung bei Nacht, schlechter Sicht und von entfernten Hindernissen nicht erfüllen. Fahrzeughersteller müssen Entfernungssensoren wie Millimeterwellenradar oder LiDAR integrieren, um eine heterogene Redundanz zu schaffen. Die Hersteller können frei über die Kombination von Hardware wie LiDAR oder 4D-Millimeterwellenradar entscheiden, solange die Gesamtwahrnehmungs-, Kollisionsvermeidungs- und Spurwechselleistung des Fahrzeugs die quantitativen Indikatoren der nationalen Norm erreicht.
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