de.wedoany.com-Bericht: Das endgültige Pachtprojekt für das Containerterminal ITJ01 im Hafen von Itajaí (Bundesstaat Santa Catarina) soll über die 25-jährige Vertragslaufzeit Investitionen in Höhe von rund 2,6 Milliarden BRL anziehen. Die brasilianische Nationale Agentur für Wassertransport (ANTAQ) empfiehlt eine breite Beteiligung an der Ausschreibung, die nur Konsortien einschränkt, die gleichzeitig über eigene Containerumschlagsanlagen in den Häfen der Region verfügen und regelmäßige Seefrachtdienste für diese Güterart betreiben.
Für die vorläufige Version der Ausschreibungsunterlagen, die von der Regulierungsbehörde für eine öffentliche Konsultation genehmigt wurde, zeigt eine Studie, dass aus Wettbewerbssicht, obwohl „abstrakt" der Eintritt eines neuen Betreibers das beste Szenario wäre, der endgültige Sieg eines bereits in der Region tätigen Unternehmens nicht zu einer Marktkonzentration an den Terminals führen würde, die den Wettbewerb ausschließt. Daher werden keine Beschränkungen für die Teilnahme solcher Gruppen an der Ausschreibung empfohlen. Seit 2024 wird ITJ01 unter einem vorläufigen Pachtregime betrieben, das von JBS Terminals verwaltet wird. Der Übergangsvertrag war eine Notlösung nach dem Ende des Betriebs des ursprünglichen Betreibers APM Terminals (zur Maersk-Gruppe gehörend), dessen Vertrag 2022 endete. Aufgrund der Verzögerung des neuen Wettbewerbsverfahrens kam der Containerumschlag im Jahr 2023 vollständig zum Erliegen.
Das endgültige Ausschreibungsverfahren wird seit 2021 diskutiert, und die Verzögerungen sind auf ständige Anpassungsforderungen an das Konzessionsmodell durch mehrere Institutionen wie ANTAQ, den Bundesrechnungshof (TCU) und das Ministerium für Häfen und Flughäfen (MPor) zurückzuführen. Änderungen des Projektumfangs, da in der Vergangenheit eine Konzessionierung des gesamten Hafens geplant war, machten eine neue öffentliche Konsultation erforderlich, gefolgt von einer Analyse durch die Regulierungsbehörde und den Rechnungshof. Die Stellungnahmefrist wird ab dem 29. des nächsten Monats für 45 Tage geöffnet sein.
Das Investitionsprogramm umfasst Infrastruktur und Ausrüstung, wobei die Hauptmaßnahmen die Installation einer zweiten Schienenverlader (STS)-Schiene an den Liegeplätzen 1 bis 4 sowie den Bau von Dalben zur Unterstützung des Betriebs größerer Schiffe umfassen. Geplant ist auch der Bau eines neuen Passagierterminals im öffentlichen Bereich des Hafens. Der Pächter muss monatlich eine feste Zahlung von 2,6 Millionen BRL sowie variable Gebühren basierend auf dem Umschlagsvolumen leisten. Der Zeitplan für die Investitionsphasen ist an das Wachstum der Terminalkapazität gekoppelt und wird stufenweise umgesetzt. Die erste Phase umfasst den Großteil der anfänglichen Ausrüstungsbeschaffung und Hofumbauten und soll bis zum Ende des dritten Vertragsjahres abgeschlossen sein; die zweite Phase dauert bis zum Ende des sechsten Jahres; die dritte Phase muss bis zum Ende des neunten Betriebsjahres abgeschlossen sein und stellt die endgültige Frist für die vollständige Fertigstellung der Hofflächen und Bodensysteme dar.
Hinsichtlich der Mindestumschlagsanforderungen legt der Vertrag jährlich steigende Ziele für Containergüter und stabile Ziele für Stückgut fest. Für Container beträgt die Anforderung im ersten Jahr 176.000 TEU und steigt schrittweise auf 1,4 Millionen TEU pro Jahr zwischen dem 19. und 25. Jahr. Für Stückgut ist das Mindestumschlagsvolumen über die gesamte 25-jährige Laufzeit auf 63.000 Tonnen pro Jahr festgelegt.
Der Hafenkomplex von Itajaí ist hochspezialisiert auf den Containerumschlag, der bis August 2025 über 93 % des gesamten lokalen Umschlagsvolumens ausmachte. Derzeit konzentriert sich der Markt hauptsächlich auf den öffentlichen Hafen von Itajaí und das Terminal zur privaten Nutzung (TUP) Portonave, die zusammen etwa 97 % des gesamten Umschlagsvolumens des Komplexes ausmachen. Die Studie weist darauf hin, dass das Terminal eine zentrale Rolle bei der Neugestaltung des regionalen Marktes und der Förderung des Wettbewerbsgleichgewichts spielt. Ein von der Aufsichtsbehörde für Ausschreibungen und Verträge (SELC) erstelltes technisches Gutachten prognostiziert, dass der Anteil von ITJ01 an der Hafenkapazität von 31,14 % im Jahr 2027 auf 45,99 % ab 2037 steigen wird. In diesem Szenario würde Portonave 54,01 % ausmachen.
Die Wettbewerbsanalyse beschränkte sich jedoch nicht auf den Hafen von Itajaí. ANTAQ betrachtet die gesamte Region, die auch die Häfen von Itapoá, São Francisco do Sul, Imbituba und Paranaguá umfasst, als den relevanten Markt. Dieser regionale Markt wird als historisch konzentriert eingestuft, hauptsächlich aufgrund der Dominanz des TCP-Terminals in Paranaguá und des Terminals in Itapoá. Dennoch kommt die Studie zu dem Schluss, dass keine anhaltende strukturelle Dominanz besteht, und zwar aufgrund der Anfälligkeit für Angebotsschocks und der Fähigkeit zur Güterumverteilung zwischen verschiedenen Häfen. In dem Szenario, in dem die Ausschreibung von ITJ01 von einem Neueinsteiger gewonnen wird, zeigt die Studie, dass das Terminal innerhalb des ersten Jahrzehnts des Vollbetriebs ein größeres Wettbewerbsgleichgewicht fördern würde, ein Szenario, das als am vorteilhaftesten angesehen wird, da es die Anzahl unabhängiger Betreiber in der Region erhöht.
Selbst wenn ein bestehender Betreiber letztendlich gewinnt, wird dies nicht als problematisch angesehen. Die Techniker bewerteten verschiedene Hypothesen mit Beteiligung von Portonave, Itapoá, TCP und Imbituba und kamen zu dem Schluss, dass die Auswirkungen auf die Konzentrationsindikatoren moderat sein würden. Laut dem Bericht bleiben die Veränderungen des Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) auf einem Niveau, das mit der Entscheidungspraxis des Verwaltungsrats für wirtschaftliche Verteidigung (Cade) vereinbar ist. Für das Terminal im Hafen von Santos wurde ein ähnlicher Ansatz für das Projekt Tecon Santos 10 verwendet, aber die Schlussfolgerung war, dass die Marktkonzentration zu hoch wäre, wenn ein bestehender Betreiber dieses Terminal gewinnen würde, was eine Art Abhilfemaßnahme erforderlich machen würde; die entsprechenden Beschränkungen werden noch diskutiert.
Bei der Analyse der vertikalen Konzentration zwischen Reedereien und Hafenbetreibern stellt die Studie fest, dass eine solche Struktur in der Regel Effizienzgewinne durch koordinierte Investitionen, niedrigere Transaktionskosten und die Realisierung von Skaleneffekten erzeugt. Die Techniker räumen ein theoretisches Risiko der Marktabschottung ein, entweder durch die Einschränkung des Zugangs konkurrierender Reedereien zu den Terminals oder durch die ausschließliche Lenkung von Gütern zu eigenen Anlagen. Die Bewertung kommt jedoch zu dem Schluss, dass die aktuellen Dynamiken des südlichen Marktes des Landes diese Risiken nicht bestätigen. In einem Szenario, in dem ein neuer unabhängiger Betreiber gewinnt, würde sich das Wettbewerbsumfeld erweitern, insbesondere für Reedereien ohne eigene Terminals in der Region, wie Cosco und Hapag-Lloyd. Andererseits weist die Studie darauf hin, dass dieses Modell auch das kommerzielle Risiko des Projekts erhöht, da der Gewinner ausreichend Fracht sichern muss, um die vertraglichen Ziele zu erreichen.
Für den Fall, dass ein vertikal integrierter Konzern (wie MSC und Maersk) gewinnt, kommt die Studie zu dem Schluss, dass das Risiko der Marktabschottung weiterhin gering bleibt. Daten aus dem Jahr 2025 zeigen, dass an vertikal integrierten Terminals wie Portonave und Itapoá mehr als die Hälfte der Anläufe konkurrierenden Reedereien zugewiesen werden, was auf eine Abhängigkeit von externen Kunden zur Aufrechterhaltung der Auslastung der Infrastruktur hindeutet. Basierend auf diesen Diagnosen sieht ANTAQ keinen Grund, bereits auf dem Markt befindlichen Betreibern vorab Beschränkungen aufzuerlegen.
Das Verständnis der technischen Abteilung wurde vom ANTAQ-Aufsichtsdirektor José Renato Ribas Fialho bestätigt. In seiner Stellungnahme wies der Direktor auf die Notwendigkeit hin, die Ausschreibungsunterlagen anzupassen, um die Bedenken der SELC hinsichtlich des Wettbewerbs während der Ausschreibung zu berücksichtigen. Die Abteilung bewertete, dass Konsortien zwischen großen vertikal integrierten Gruppen den Wettbewerb um die Konzession verringern und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Ausschreibung mindern könnten. Darüber hinaus reduziert die neue Gestaltung der Ausschreibungsregeln die Anzahl der Bieter, die direkt in die mündliche Bietphase eintreten, von drei auf zwei, um den Wettbewerbsdruck in der Phase der versiegelten Gebote zu erhöhen und das Risiko der Abgabe zu niedriger Angebote zu verringern.
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