de.wedoany.com-Bericht: Derzeit gibt es weltweit nur zwei flugtaugliche Lockheed „Constellation“-Flugzeuge: die VH-EAG „Southern Preservation“, betrieben von der Historical Aircraft Restoration Society (HARS) in Australien, und die N422NA „Bataan“, gewartet vom „Planes of Fame Air Museum“ in Kalifornien, USA. Diese beiden Flugzeuge fliegen mit eigener Kraft und sind lebendige Zeugen der Ära des druckbelüfteten Langstreckenflugverkehrs.
Die Entwicklung der Lockheed „Constellation“ begann im Juni 1939, als Howard Hughes und Jack Frye, Präsident von Trans World Airlines (TWA), mit der Führung von Lockheed über Verbesserungen des L-44-Verkehrsflugzeugs diskutierten. Zu den Teilnehmern gehörten Firmenpräsident Robert Gross und Chefingenieur Clarence „Kelly“ Johnson. Ziel war die Entwicklung eines Flugzeugs, das 20 Schlafpassagiere nonstop quer durch die USA befördern konnte, 100 mph (ca. 160 km/h) schneller als die Douglas DC-3 war und eine Reiseflughöhe von 10.000 Fuß (ca. 3.048 m) mehr erreichte. Die Maschine nutzte Druckkabinentechnologie – Lockheed hatte dieses Konzept bereits 1937 in der experimentellen XC-35 getestet. Die Boeing 307 Stratoliner war das erste druckbelüftete Verkehrsflugzeug im begrenzten Einsatz, doch die „Constellation“ wurde das erste weit verbreitete kommerzielle Druckflugzeug. TWA bestellte die L-049 im Wert von 18 Millionen US-Dollar, Pan American World Airways folgte mit 40 Maschinen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden alle L-049 vom US-Militär als C-69-Transportflugzeuge beschlagnahmt. Aufgrund einer exklusiven Vereinbarung zwischen Lockheed und TWA war Pan Am zunächst darauf beschränkt, ihre „Constellation“-Flugzeuge nur auf internationalen Strecken einzusetzen. 1953 kam die verlängerte L-1049 „Super Constellation“ mit Wetterradar in Dienst, genutzt von TWA, Eastern Air Lines, Air France und Lufthansa. Nach 1962 wurden alle militärischen Versionen als C-121 bezeichnet, darunter Transportflugzeuge, VIP-Maschinen und Frühwarnflugzeuge; über 600 militärisch konfigurierte „Connie“ waren bis Anfang der 1970er Jahre im Dienst.
Technisch verfügte die „Constellation“ über vier Wright R-3350-PA-54 Turbo-Compound-Motoren mit einer normalen Leistung von 2.500 PS, die auf 3.400 PS gesteigert werden konnte. Das Dreifach-Seitenleitwerk wurde nicht nur zum Markenzeichen, sondern ermöglichte es dem Flugzeug auch, ohne Anpassung des Höhenleitwerks in vorhandene Hangartore zu passen. Der Kabinendruckunterschied betrug 4,75 psi, was einen Reiseflug in 20.000–25.000 Fuß Höhe erlaubte. Die von der NACA optimierte Tragflächenform ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von nahezu 375 mph (ca. 603 km/h). Die L-1049 „Super Constellation“ hatte eine Spannweite von 123 Fuß (37,5 m), eine Länge von 95 Fuß 2 Zoll (29,0 m), eine Dienstgipfelhöhe von 25.000 Fuß (7.620 m), eine maximale Reisegeschwindigkeit von 375 mph (603 km/h), eine maximale Überführungsreichweite von 7.551 nautischen Meilen (8.690 km), einen Treibstoffvorrat von 6.257 US-Gallonen (23.690 l) und eine typische Passagierkapazität von 80–109 Personen. Die Piloten steuerten die Motorleistung über manuelle Gemischregelung und Propellerverstellung, während der Flugingenieur die Ladelufttemperatur des Turbo-Compound-Systems überwachte – diese Verfahren spiegelten die Luftfahrtpraxis der Mitte des 20. Jahrhunderts wider.
Die VH-EAG „Southern Preservation“ wurde ursprünglich als C-121C für die US Air Force gebaut, Seriennummer 54-0157, Baunummer 4176, ausgeliefert am 6. Oktober 1955 und dem 1608. Military Airlift Wing auf der Charleston Air Force Base in South Carolina zugeteilt. Anschließend diente sie bei der Air National Guard in Mississippi, West Virginia und Pennsylvania, bevor sie im Juni 1977 außer Dienst gestellt und auf der Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona, eingelagert wurde. Nach 47 Reisen von Freiwilligen der HARS von Australien nach Arizona und rund 16.000 Stunden Restaurierungsarbeit hob die Maschine am 3. Februar 1996 wieder ab und flog in 39,5 Stunden über Auckland, Honolulu, Pago Pago und Nadi nach Sydney. Heute wird sie vom Flughafen der Region Illawarra aus betrieben und trägt eine Qantas-Lackierung.
Die „Bataan“ VC-121A 48-0613 wurde aus einer L-749A umgebaut, Ende 1948 an die US Air Force ausgeliefert und nahm an der Berliner Luftbrücke teil. 1950 wurde sie zu einer VIP-Maschine umgerüstet, mit Wetterradar, zusätzlichen Panoramafenstern und einer luxuriösen Executive-Kabine für 20–44 Passagiere. Von General Douglas MacArthur auf den Namen „Bataan“ getauft, flog sie ihn auf 17 Einsätzen über das koreanische Schlachtfeld sowie zu einem entscheidenden Treffen mit Präsident Truman auf der Wake-Insel. Anschließend nutzten die Generäle Ridgway, Clark, Taylor und LeMay die Maschine. Von 1966 bis 1970 diente sie unter dem Kennzeichen N422NA bei der NASA als Teil der Apollo-Kalibrierungsflugzeugflotte, ausgestattet mit einer Reihe von Tracking-Computern und Telemetriegeräten zur Überprüfung der globalen Kommunikationsstationen, die die Mondmissionen unterstützten. Nach Kürzungen der Apollo-Mittel wurde die Maschine zum Army Aviation Museum in Fort Rucker, Alabama, überführt, wo sie über zwei Jahrzehnte im Freien stand, mit korrodierten Holmflanschen und veralteter Avionik. 1993 wurde sie vom Planes of Fame Air Museum erworben, nach achtjähriger Restaurierung fliegt sie nun auf großen US-Flugshows, ausgestattet mit einer zeitgemäßen VIP-Innenausstattung und Retro-Avionik.
Diese beiden flugtauglichen „Connie“ tragen ein bedeutendes Erbe der Luftfahrttechnik aus der Mitte des 20. Jahrhunderts, erscheinen in Dokumentationen, bieten Bildungsflüge an und verbinden Generationen durch Kolbenmotorflüge. Für die Öffentlichkeit veröffentlichen HARS und das Planes of Fame Air Museum jährliche Flugkalender und bieten Cockpitbesichtigungen sowie Rundflüge nach Vereinbarung an. Die Aufrechterhaltung der Flugtauglichkeit steht vor Herausforderungen wie steigenden Wartungskosten, sich ändernden Lufttüchtigkeitsvorschriften und dem Ausscheiden erfahrener Ingenieure, was die Zusammenarbeit von Museen, Bildungseinrichtungen und Sponsoren erfordert.
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