de.wedoany.com-Bericht: Southwest Airlines führte am 29. August 2025 den ersten kommerziellen Flug in den USA durch, der unter der neuen Vorschrift der Federal Aviation Administration (FAA) mit einer sekundären Cockpitbarriere ausgestattet war. Diese ausziehbare Absperrung ist im vorderen Galley-Bereich einer Boeing 737 MAX 8 installiert und bietet eine zweite physische Barriere für das Cockpit, wenn die verstärkte Cockpittür geöffnet ist.
Nach den Anschlägen vom 11. September schrieb die FAA für alle Verkehrsflugzeuge verstärkte Cockpittüren vor, die gegen Schusswaffen und gewaltsames Eindringen ausgelegt sind. Diese Türen schlossen die Hauptschwachstelle, die von Flugzeugentführern ausgenutzt wurde, führten jedoch ein sekundäres Risiko ein: Jedes Mal, wenn Piloten die Cockpittür während des Fluges öffnen, ist das Cockpit kurzzeitig der Kabine ausgesetzt. Die sekundäre Cockpitbarriere adressiert dieses Zeitfenster. Es handelt sich um eine ausziehbare Absperrung oder ein Netz, das im vorderen Galley-Bereich zwischen Cockpittür und Kabine installiert ist. Wenn Piloten das Cockpit verlassen oder betreten müssen, wird die Barriere zuerst ausgefahren, blockiert den Gang, bevor die Cockpittür geöffnet wird, und schafft eine physische Trennung. Dieses Gerät ersetzt nicht die verstärkte Cockpittür, sondern bietet nur in den Momenten, in denen die Tür das Cockpit nicht allein schützen kann, eine zweite Schutzschicht. Das Konzept ist nicht neu; Fluggesellschaften wie JetBlue und Delta Air Lines hatten bereits Jahre vor der FAA-Verpflichtung freiwillig leichte Metallgitter installiert. Die Änderung der FAA-Vorschrift besteht darin, dass die Barriere nun eine regulatorische Anforderung für qualifizierte Flugzeuge ist und die Zulassungskonstruktion für den Einbau in neu gebaute Flugzeuge nach formalen technischen Standards entwickelt wurde.
Southwest Airlines war die erste US-Fluggesellschaft, die unter der FAA-Verpflichtung einen kommerziellen Flug mit einer sekundären Cockpitbarriere durchführte. Am 29. August 2025 wurde die Barriere auf einem Flug von Phoenix nach Denver mit einer Boeing 737 MAX 8 eingesetzt. Passagiere in den vorderen Reihen können die Barriere als ausziehbare Gitterstruktur im Galley-Bereich vor der ersten Sitzreihe sehen. Im eingefahrenen Zustand liegt sie an der Galley-Trennwand an; ausgefahren erstreckt sie sich über die gesamte Breite des Gangs und des Galley-Bereichs und blockiert den physischen Zugang zum Bereich der Cockpittür. Der Einbau hat messbare Auswirkungen auf die Kabine: Die Barriere-Hardware reduziert die nutzbare Gangbreite im vorderen Galley-Bereich um etwa 3 Zoll (7,6 cm). Rollstühle mit einer Breite von mehr als 23 Zoll (58 cm) können nicht passieren, was bedeutet, dass einige Passagiere an der Flugzeugtür auf einen schmalen Gangrollstuhl der Fluggesellschaft umsteigen müssen. Für die meisten Passagiere ist die Barriere nicht wahrnehmbar, es sei denn, sie sitzen in den vorderen Reihen oder sehen die Piloten beim Betreten oder Verlassen des Cockpits. Das Aus- und Einfahren dauert nur wenige Sekunden und wird von der Kabinenbesatzung als Teil des Standardverfahrens für die Cockpittür durchgeführt. Southwest meldete im Anfangsbetrieb keine betrieblichen Störungen oder größeren Rückmeldungen von Passagieren im Zusammenhang mit dem Einbau.
Die FAA legte die Anforderung für sekundäre Cockpitbarrieren im Jahr 2023 fest und verlangte, dass alle neu gebauten Verkehrsflugzeuge mit Cockpittüren eine sekundäre Barriere installieren müssen. Die ursprüngliche Frist für die Einhaltung war der 25. August 2025. Der Handelsverband „Airlines for America" (A4A), der die großen US-Fluggesellschaften vertritt, setzte sich für eine Verschiebung ein, da die Zulassungskonstruktionen für Barrieren und die Schulungsprogramme für die Besatzung noch nicht in ausreichender Zahl vorhanden seien. Die FAA genehmigte eine einjährige Verlängerung bis August 2026. Die Regelung gilt nur für neu gebaute Flugzeuge; es gibt keine Bestimmung, die Fluggesellschaften verpflichtet, bestehende Flugzeuge nachzurüsten, und die FAA hat noch keine Nachrüstmethode für bestehende Flugzeugmodelle zugelassen. Dies bedeutet, dass Verkehrsflugzeuge, die vor dem Stichtag ausgeliefert wurden, weiterhin ohne sekundäre Barriere fliegen werden. In der Praxis wird die Flotte in Flugzeuge mit und ohne Barriere aufgeteilt, wobei der Unterschied ausschließlich vom Baujahr des Flugzeugs abhängt.
Die Air Line Pilots Association (ALPA) hat die Verzögerung bei der Einhaltung und das Fehlen einer Nachrüstpflicht am schärfsten kritisiert. ALPA vertritt über 80.000 Piloten in den USA und Kanada und setzt sich seit Anfang der 2000er Jahre für sekundäre Cockpitbarrieren ein. Sie argumentiert, dass die Schwachstelle, die entsteht, wenn die Cockpittür während des Fluges geöffnet wird, eine bekannte Sicherheitslücke darstellt. Die Gewerkschaft lehnte die einjährige Verlängerung für A4A ab und forderte die FAA auf, die Nachrüstlücke zu schließen, die die bestehende Flotte ungeschützt lässt. ALPA ist der Ansicht, dass die Beschränkung der Anforderung auf Neubauten ein zweistufiges Sicherheitssystem schafft: Das Schutzniveau des Cockpits, das ein Passagier erhält, hängt vom Alter des Flugzeugs ab. Der FAA Reauthorization Act von 2024 enthält eine Bestimmung, die die Einrichtung eines Ausschusses zur Prüfung sekundärer Barrieren in bestehenden Flugzeugen vorsieht, was ALPA als Schritt in Richtung einer endgültigen Nachrüstpflicht vorantrieb. Bis Mitte 2026 wurden die Ergebnisse des Ausschusses noch nicht veröffentlicht; die Überprüfung könnte zu einer formellen Nachrüstpflicht oder lediglich zu Empfehlungen führen, die die FAA nach eigenem Ermessen umsetzen kann. ALPA hat öffentlich erklärt, dass Empfehlungen ohne Verpflichtung nicht ausreichen und dass die derzeitige Lücke das Cockpit der meisten US-amerikanischen Verkehrsflüge für viele Jahre in einem verletzlichen Zustand belässt.
Die US-amerikanische Verkehrsflugzeugflotte umfasst derzeit mehrere tausend Flugzeuge, von denen die meisten vor Inkrafttreten der sekundären Barrierenregelung ausgeliefert wurden. Fluggesellschaften betreiben Schmalrumpfflugzeuge in der Regel 20 bis 30 Jahre, bevor sie außer Dienst gestellt werden, während Großraumflugzeuge 15 bis 25 Jahre im Dienst sind. Ein im Jahr 2020 ausgeliefertes Flugzeug ohne sekundäre Barriere könnte unter normalen Flottenplanungszeiträumen bis in die 2040er Jahre im Einsatz sein. Die Geschwindigkeit, mit der Neubauten die bestehende Flotte ersetzen, hängt von den Auslieferungszahlen von Boeing und Airbus ab, die beide derzeit unter Lieferkettenproblemen und Produktionsratenbeschränkungen leiden. Im Jahr 2025 lieferte Boeing weltweit über 400 737 MAX-Flugzeuge aus, Airbus über 700 Flugzeuge aller Modelle. Bei den derzeitigen Auslieferungsraten würde es mehr als ein Jahrzehnt dauern, bis die US-Flotte so weit erneuert ist, dass sekundäre Barrieren zum Standard in den meisten Verkehrsflugzeugen werden. In dieser Zeit bleibt das von ALPA kritisierte zweistufige Sicherheitssystem bestehen.
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