Flughafen Ancona prüft Ausbau der MRO-Kapazitäten

de.wedoany.com-Bericht: Die Eigentümer des internationalen Flughafens Ancona in Italien prüfen die Entwicklung neuer Wartungskapazitäten für Drittanbieter auf dem Flughafengelände, um von der angespannten MRO-Kapazität in Europa und der wachsenden Nachfrage nach Wartungspositionen für Großraumflugzeuge in der Region zu profitieren. Stewart Higginson, Operating Partner der Investmentgesellschaft Njord Partners und Vorsitzender des Flughafens Ancona, erklärte, dass der Flughafen im vergangenen Jahr Interesse von Part-145-Wartungsanbietern und Zulieferern erhalten habe. Der Flughafen an der Adriaküste der italienischen Region Marken, der seit 2019 von dem in London ansässigen Unternehmen Njord kontrolliert wird, wickelt sowohl Passagier- als auch Frachtverkehr ab.

Higginson verriet, dass der Flughafen, an dem Njord einen Anteil von 91,5 % hält, derzeit Optionen prüft – von der kurzfristigen Nutzung vorhandener Hangarflächen und temporärer Einrichtungen bis hin zu potenziell langfristigen, größeren Basiswartungsprojekten, die Platz für Großraumflugzeuge bieten. „Einiges von dem, was in Ancona passiert, spiegelt die aktuelle Lage der globalen MRO-Branche wider", so Higginson. „Angesichts der Angebotsknappheit für diese Dienstleistungen und Infrastruktur in Europa und weltweit ist es nur logisch, diese Chance zu ergreifen." Der Flughafen Ancona, der während des Zweiten Weltkriegs als Militärflugplatz diente, verfügt über eine Start- und Landebahn von etwa 3 km (1,86 Meilen) Länge, was ihn laut Higginson für Schmal- und Großraumflugzeuge geeignet macht. Der Flughafen ist zudem ein etablierter Frachtstandort, an dem große Betreiber wie DHL und UPS tätig sind.

Die MRO-Möglichkeiten befinden sich noch in der „Bewertungs- und Machbarkeitsphase". Kurzfristig könnte Ancona vorhandene Hangarflächen für bestimmte Wartungs- oder Teileinstandsetzungsaktivitäten nutzen, während die Roll- und Vorfeldbereiche temporäre Infrastruktur unterstützen könnten. Ein größerer Basiswartungsbetrieb würde Neubauten erfordern. „Wenn man mehrere Flugzeuge zur Basiswartung bringen will, muss man tatsächlich größere, neuere Einrichtungen bauen", sagte Higginson. Er geht davon aus, dass jede potenzielle Erhöhung der MRO-Kapazität durch die Entwicklung von Geschäften von Drittanbietern auf dem Flughafengelände erfolgen würde, wobei das Interesse aus Italien und dem Ausland komme. „Im Grunde würden wir Dritten ermöglichen, ihre Geschäfte auf unserem Gelände zu entwickeln", erklärte er. Sollte der Plan konkretisiert werden, sieht er drei mögliche Finanzierungsquellen für größere Projekte: die derzeitigen Flughafeneigentümer (einschließlich Njord und der Region Marken mit einem Minderheitsanteil von 8,5 %), potenzielle MRO-Partner sowie mögliche EU-Mittel.

Dieser Vorstoß erfolgt zu einer Zeit, in der Fluggesellschaften und Leasinggesellschaften weiterhin mit begrenzter Wartungsverfügbarkeit konfrontiert sind, insbesondere in Europa. Higginson sagte, dass die Slot-Beschränkungen auch bei EuroAtlantic Airways, einem ACMI- und Charterbetreiber für Großraumflugzeuge in Portugal, der zu Njord Partners gehört und bei dem er als Vorsitzender und ehemaliger CEO fungiert, deutlich spürbar seien. „Besonders im Winter, besonders in Europa, stellt man fest, dass man ständig die Planung von Wartungsereignissen vorziehen und anpassen muss", sagte er. „Selbst wenn wir nur über normale, regelmäßige C-Checks sprechen, ist die Verfügbarkeit von Slots ein Problem. Man muss auch auf Lufttüchtigkeitsanweisungen reagieren." Er fügte hinzu, dass auch die Kapazität für Triebwerkswerkstattbesuche begrenzt sei und Betreiber oft außerhalb Europas nach Kapazitäten suchen müssten. „Mehr Einrichtungen für triebwerksbezogene Arbeiten zu haben, ist ebenfalls sehr wichtig", so Higginson. „Vor allem Europa hat in diesem Bereich zu wenig investiert."

Die Investmentgesellschaft wurde 2024 Mehrheitsgesellschafter von EuroAtlantic mit Sitz in Lissabon. Die ACMI-Fluggesellschaft betreibt derzeit sechs Flugzeuge, darunter drei Boeing 767-300ER, zwei 777-200ER und kürzlich ihr erstes Airbus-Flugzeug – eine A330-200 – und plant, in naher Zukunft zwei weitere hinzuzufügen. Langfristig strebt EuroAtlantic an, ihre Flotte bis 2030 durch die Aufnahme weiterer A330- und 777-Flugzeuge auf 8 bis 12 Maschinen zu erweitern. Diese Strategie wird durch die Verfügbarkeit von Flugzeugen und die Nachfrage nach einer flexiblen Großraum-ACMI-Flotte bestimmt. „Langfristig gibt es auf dem Markt nicht genügend Kapazitäten, um eine reine Boeing-Strategie durchzuhalten", sagte Higginson.