de.wedoany.com-Bericht: Network Rail, das britische Unternehmen für Infrastrukturmanagement, hat in Werrington nördlich von Peterborough in England die Installation eines 155 Meter langen, rund 11.000 Tonnen schweren Eisenbahntunnels abgeschlossen. Bei dieser Installation wurde die hydraulische Pressvortriebsmethode angewendet, bei der eine vorgefertigte, bogenförmige Betonkonstruktion neben den Gleisen unter die Bahnlinie geschoben wurde.
Während bei konventionellen Bauweisen der Tunnel abschnittsweise unter der vielbefahrenen Strecke ausgehoben werden müsste, entschied man sich bei diesem Projekt für die Vorfertigung der Konstruktion neben der Bahnlinie. Vier hydraulische Pressen schoben die Tunnelkonstruktion mit einer Geschwindigkeit von etwa 1,5 Metern pro Stunde langsam an die vorgesehene Stelle unter der Erde.
Die Installationsarbeiten begannen am 16. Januar 2021 und wurden nach neun Tagen abgeschlossen. Der Tunnel wurde am 9. Dezember 2021 offiziell in Betrieb genommen. Die Hauptkonstruktion besteht aus einer Betondecke und Seitenwänden und wurde neben den Gleisen in der Nähe des endgültigen Standorts errichtet.
Nachdem die Betonkonstruktion fertiggestellt war, begannen die Arbeiter mit dem kontrollierten Erdaushub. Die Aushubarbeiten schufen vor der Konstruktion Platz, während die Pressen den bogenförmigen Eisenbahntunnel in den bereits geräumten Abschnitt schoben. Diese Methode reduzierte die Notwendigkeit, über einen längeren Zeitraum eine große Baugrube unter der Bahnlinie offen zu halten, da der Großteil der Konstruktionsarbeiten außerhalb des Bereichs der Hauptgleise durchgeführt wurde.
Die vier hydraulischen Pressen nutzten Druckflüssigkeit, um eine langsame, kraftvolle und kontrollierte Verschiebung zu erzeugen und trugen dabei ein Gewicht von etwa 11.000 Tonnen. Trotz der enormen Schubkraft konnte der Tunnel nur mit einer Geschwindigkeit von 1,5 Metern pro Stunde vorrücken. Die langsame Geschwindigkeit erleichterte das Entfernen des Erdreichs, die Überwachung der Betonposition und die Einhaltung der vorgegebenen Bewegungsbahn.
Vor der großen Verschiebung wurden unter der Bahnlinie zunächst zwei kleine Tunnel ausgehoben, um Platten aufzunehmen, die die Gleise stützen und die unteren Ecken der Hauptkonstruktion führen sollten. Diese Wege dienten als Führungsschienen und halfen, die horizontale Richtung der Kurve und die korrekte Höhenlage beizubehalten. Da sich die Konstruktion entlang einer gekrümmten Strecke bewegen musste, war die Kontrolle von entscheidender Bedeutung, um sicherzustellen, dass der Tunnel nicht von der für das Gütergleis vorgesehenen Route abwich.
Der verschobene Teil war eine „Portalrahmen"-Konstruktion bestehend aus einer Decke und zwei Seitenwänden. Die endgültige Bodenplatte wurde nicht mitgeschoben, sondern erst nach Erreichen des Zielorts vor Ort betoniert. Diese Entscheidung verringerte das Gewicht, das die Pressen bewegen mussten, und vermied auch den Widerstand, der durch das direkte Ziehen der gesamten Betonsohle über den Boden entstanden wäre. Nach der Installation des Portalrahmens wurden die Bodenplatte und die für die Eisenbahntrasse erforderlichen Komponenten im Inneren verlegt, und neue Gleise wurden im Tunnel für den Güterzugverkehr verlegt.
Während der neuntägigen Installation wurden drei Gleise im Baubereich vorübergehend entfernt, die Oberleitungen angehoben und das Gelände für den Aushub genutzt. Die Eisenbahn blieb in einem reduzierten Betriebszustand. Nachdem der Tunnel die richtige Position erreicht hatte, deckte das Team die Konstruktion ab, verlegte die Gleise neu und bereitete die Strecke für die Wiederaufnahme des normalen Betriebs vor. Network Rail dokumentierte, dass diese Methode die Phase der größten Beeinträchtigung auf neun Tage konzentrierte und eine längere Sperrung vermied.
Vor dem Bau mussten langsame Güterzüge die Gleise kreuzen, die von schnellen Personenzügen genutzt wurden. Diese Kreuzung stellte einen Konfliktpunkt dar und schränkte die Auslastung der Eisenbahn ein. Der Tunnel ermöglicht es Güterzügen nun, unter der Hauptstrecke hindurchzufahren und die nahegelegenen Gleise zu erreichen, wodurch vermieden wird, dass langsame Dienste die schnellen Zugwege auf gleicher Ebene blockieren. Diese Trennung verbesserte den Verkehr von Gütern und Personen in der Region Peterborough, indem sie Zügen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Funktionen verschiedene Wege bot.
Das Projekt in Wernington demonstrierte eine Bautechnik, bei der ein Eisenbahntunnel neben der Bahnlinie vorgefertigt und dann an seinen endgültigen Standort verschoben werden kann. Obwohl diese Technik vorübergehende Einschränkungen erfordert, vermeidet sie den zeitaufwändigen konventionellen Aushub unter einer vielbefahrenen Strecke. Der fertiggestellte, 155 Meter lange bogenförmige Durchlass, der mit einer Geschwindigkeit von 1,5 Metern pro Stunde von vier hydraulischen Pressen bewegt wurde, trennt mit seinen rund 11.000 Tonnen Beton erfolgreich den Güterzugverkehr vom schnellen Personenverkehr.
