de.wedoany.com-Bericht: Am 13. Juli wurde im Hafen von Santos die erste Betankung eines Übersee-Containerschiffs mit Ethanol in Brasilien durchgeführt. Die Operation wurde von Copersucar, CMA CGM, Bunker One, Santos Brasil und AGEO Terminais gemeinsam durchgeführt, um das Potenzial von Biokraftstoffen für die Dekarbonisierung der Schifffahrt zu testen.

Insgesamt rund 500 Tonnen (etwa 635.000 Liter) von Copersucar produzierter Zuckerrohr-Ethanol wurden auf das Schiff CMA CGM Iron gebunkert. Das Schiff ist mit einem Dreistoffmotor ausgestattet, der für den Betrieb mit herkömmlichem Schiffsbrennstoff, Methanol und Ethanol zertifiziert ist. Nach dem Verlassen von Santos und einem kurzen Zwischenstopp in Paranaguá wird das Schiff zum Hafen von Colombo in Sri Lanka fahren und einen Teil der Strecke mit brasilianischem Biokraftstoff zurücklegen.

Die beteiligten Unternehmen betrachten diese Operation als einen Meilenstein für die Schifffahrtsindustrie und als ersten Schritt zur Integration von Ethanol in den Energiemix des Sektors. Derzeit steht die internationale Schifffahrt unter dem Druck globaler Emissionsreduktionsziele.

Tomás Manzano, CEO von Copersucar, erklärte, dass es nicht nur darum gehe, ein Schiff zu betanken, sondern eine neue kommerzielle Agenda für die kohlenstoffarme Schifffahrt zu eröffnen, die zeige, dass die Energiewende stattfinde.

Manzano wies darauf hin, dass brasilianisches Ethanol Vorteile wie skalierbare Produktion, eine ausgereifte Wertschöpfungskette, geringe Kohlenstoffintensität und wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit biete – Eigenschaften, die andere Dekarbonisierungsalternativen nur schwer gleichzeitig aufweisen könnten.

Diese Operation markiert auch den Einstieg der CMA CGM-Gruppe in ein neues Geschäftsfeld. Die Gruppe hält seit letztem Jahr die Mehrheit an Santos Brasil und plant, den Einsatz alternativer Kraftstoffe in ihrer Flotte auszuweiten. Derzeit verfügt das Unternehmen über rund 150 Schiffe, die kohlenstoffarme Kraftstoffe wie Methanol und Ethanol nutzen können, und plant, diese Zahl bis 2031 auf über 200 zu erhöhen.

Obwohl die Führungskräfte der beteiligten Unternehmen die symbolische Bedeutung der Operation betonten, zeigte die Aktivität auch, dass es sich zunächst um eine technische Demonstration handelt und nicht um die sofortige Bildung eines neuen Marktes für brasilianisches Ethanol.

Die Bunkerung in Santos war versuchsweise und erforderte eine Reihe spezifischer Genehmigungen für den Kraftstofftransport in diesem Hafen. Manzano erklärte, dass das Ziel nun darin bestehe, diese Erfahrung in ein reproduzierbares Modell zu überführen.

„Die Infrastruktur muss ausgebaut und weiterentwickelt werden, grüne Bunker-Korridore müssen geschaffen werden, um die Treibstoffversorgung der Schiffe zu gewährleisten, und gleichzeitig muss das regulatorische Umfeld vorangetrieben werden. Als Pionierprojekt haben wir eine vorläufige Genehmigung erhalten. Jetzt beginnen die Diskussionen über eine Standardisierung, um andere Operationen zu replizieren“, sagte Manzano.

Die Unternehmen räumen auch ein, dass dieser Aufbau schrittweise erfolgen wird. Manzano erwähnte, dass, wenn 10 % des weltweiten Schiffsbrennstoffverbrauchs durch Ethanol ersetzt würden, ein potenzieller Bedarf von fast 50 Milliarden Litern pro Jahr entstünde. Derzeit beträgt die brasilianische Jahresproduktion etwa 37 Milliarden Liter, die inländische Nachfrage an Land ist bereits hoch, und der steigende Anteil von Biokraftstoffen im Benzin bleibt ein langfristiges Ziel.

Manzano erklärte, dass diese Situation von der Erneuerung der globalen Flotte abhängen werde, da neue Schiffe, die in Betrieb genommen werden, diesen Kraftstoff nutzen könnten.

Derzeit ist die Anzahl der Schiffe, die Ethanol nutzen können, noch begrenzt. Laut Bunker One gibt es weltweit etwa 70 Schiffe, die Methanol (und damit auch Ethanol) nutzen können, und weitere rund 400 Schiffe befinden sich im Bau oder sind bestellt und werden in den nächsten Jahren ausgeliefert.

Die tatsächliche Menge an Ethanol, die diese Schiffe verbrauchen, ist noch nicht bestimmt. Neusa Marcelino, CEO von CMA CGM Brasilien, erwähnte, dass die Kraftstoffleistung, die Betriebseffizienz und die Motorleistung erst nach Abschluss dieser ersten Reise bewertet werden könnten.

Die Wirtschaftlichkeit bleibt eine Herausforderung für den großflächigen Einsatz von Ethanol in der Schifffahrt. Manzano erläuterte, dass, um die gleiche Energie wie herkömmlicher fossiler Schiffsbrennstoff zu liefern, pro Tonne äquivalentem konventionellem Kraftstoff etwa 1,6 Tonnen Ethanol benötigt würden, was den Verbrauch und den Lagerbedarf an Bord erhöht.

„Im Preisvergleich ist Ethanol derzeit unter allen Dekarbonisierungsalternativen am wirtschaftlich wettbewerbsfähigsten. Es ist immer noch teurer als fossiler Schiffsbrennstoff, aber mit zunehmender Größenordnung wird der Preis sinken“, sagte er.

Der Unterschied liegt im Kohlenstoff. Nach seiner Schätzung kann Ethanol die Emissionen im Vergleich zu herkömmlichem Schiffsbrennstoff um etwa 70 % reduzieren. Dieser Umweltvorteil hat in Märkten mit CO2-Bepreisung einen wirtschaftlichen Wert. Kohlenstoffgutschriften werden zu einem finanziellen Faktor, um die Wirtschaftlichkeit auszugleichen, vorausgesetzt, dass jedes Guthaben etwa 100 US-Dollar wert ist.

Es gibt jedoch Herausforderungen im internationalen Regulierungsbereich. Obwohl brasilianisches Ethanol von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) als kohlenstoffarme Alternative für solche Zwecke anerkannt wurde, verwenden verschiedene Märkte weiterhin ihre eigenen Standards zur Berechnung der Emissionen.

In der EU begünstigt die FuelEU Maritime-Verordnung Kraftstoffe aus Abfällen und fortschrittlichen Rohstoffen. Im Kontext der „Teller-oder-Tank“-Debatte stößt traditionelles Ethanol der ersten Generation (aus Zuckerrohr oder Mais) bei der Einbeziehung in die europäischen Dekarbonisierungsziele weiterhin auf Einschränkungen, abhängig von der Zertifizierung und der Schiffsroute. In der Region sind nachhaltige Alternativen für die Schiffsbunkerung hauptsächlich Biodiesel aus gebrauchtem Speiseöl (UCO).

Während die IMO hauptsächlich die Kohlenstoffintensität über den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs berücksichtigt, berücksichtigt die EU auch die Rohstoffherkunft und schränkt daher die Verwendung von Biokraftstoffen aus Nahrungspflanzen ein.

Auf dieser Grundlage hat brasilianischer Mais-Ethanol einen Vorsprung erzielt. Im April dieses Jahres erkannte die IMO Kraftstoff aus Nebensaison-Mais als geeignete Alternative für die Schifffahrt an, da seine Produktion als Zweitfrucht gilt und keine neuen landwirtschaftlichen Flächen erschlossen werden müssen. Manzano erklärte, dass Zuckerrohr-Ethanol einen ähnlichen Prozess durchlaufe und voraussichtlich in den kommenden Monaten ebenfalls diese Anerkennung erhalten werde.