de.wedoany.com-Bericht: In Südtirol, Italien, sind die ersten elektrischen Züge auf der Vinschgaubahn (Val Venosta Railway) in Betrieb genommen worden. Dies markiert eine neue Phase des Schienenverkehrs in der Region, die auf Nachhaltigkeit und Effizienz ausgerichtet ist. Dieser Fortschritt basiert auf dem Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten der Strecke Meran-Mals, an denen die GCF S.p.A. (Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.) und INEO Scle Ferroviaire gemeinsam am Bau der Oberleitungen und des Hauptstromversorgungssystems beteiligt waren.
Das Projekt umfasst die etwa 60 Kilometer lange Strecke Meran-Mals, die von einem mit Dieseltriebwagen betriebenen Abschnitt in eine Infrastruktur umgewandelt wurde, die für den 25-kV-Wechselstrom-Fahrleitungsbetrieb ausgelegt ist – ein Standard, der in europäischen Bahnnetzen weit verbreitet ist. Das neue System reduziert lokale Emissionen, senkt die Betriebskosten und ermöglicht die Energierückgewinnung beim Bremsen der Züge, während gleichzeitig die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Dienstes verbessert werden.
Für die Strecke und ihre Umgebung wurden zahlreiche Lösungen entwickelt. Eine der wichtigsten Arbeiten betraf die Errichtung der Fundamente für etwa 1.700 Oberleitungsmasten. Giuseppe Canneti, Projektingenieur bei GCF, erklärte, dass das Team auf der Grundlage umfassender geologischer und geotechnischer Untersuchungen die verschiedenen geomechanischen Klassen des Baugrunds ermittelt und für jede Bedingung den am besten geeigneten Fundamenttyp ausgewählt habe: In den Kiesen und Schwemmgebieten des Talbodens wurden gerammte Stahlrohrpfähle verwendet; an Stellen, an denen ein Rammen nicht möglich war, kamen prismatische Stahlbetonfundamente zum Einsatz; und an Felsaufschlüssen, die die strukturellen Anforderungen erfüllten, wurden die Fundamente im anstehenden Fels verankert. Diese Fundamente sind so ausgelegt, dass sie zukünftige maximale Lastanforderungen aufnehmen können, wodurch spätere Verstärkungsarbeiten vermieden werden. Für Brücken wurden spezielle Stahlverankerungssysteme entwickelt; auch für Tunnelportale und andere Stahlbetonbauwerke wurden maßgeschneiderte Lösungen gefunden. Die feuerverzinkten Stahlmasten vereinen hohe mechanische Festigkeit mit geringem Gewicht und wurden nach Möglichkeit auf der bergseitigen Seite der Bahnlinie platziert, um die visuelle Beeinträchtigung zu minimieren.
Auch das Oberleitungssystem umfasst verschiedene Technologien. In den offenen Streckenabschnitten wurde eine zugspannungsgeregelte Kettenfahrleitung installiert, die von neuen Omnia-Aluminium-Auslegern getragen wird und durch automatische Spannvorrichtungen eine konstante mechanische Spannung aufrechterhält, um Temperatureinflüsse auf die Längenänderung auszugleichen und einen zuverlässigen Kontakt zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht zu gewährleisten. In den vier Tunneln mit einer Gesamtlänge von etwa zwei Kilometern kommt ein starres Oberleitungssystem zum Einsatz, um das Lichtraumprofil zu verkleinern, die Zuverlässigkeit zu erhöhen und den Wartungsaufwand zu reduzieren. An den Übergängen zwischen offenen Strecken und Tunneln wurden spezielle Übergangskomponenten installiert, um eine unterbrechungsfreie Stromversorgung zu gewährleisten.
Die Strecke wird vom Hauptumspannwerk in Coldrano-Vezzano mit Strom versorgt, das an das 132-kV-Hochspannungsnetz angeschlossen ist und mit zwei 7,2-MVA-Einphasentransformatoren die Energie in 25-kV-Wechselstrom-Fahrleitungsspannung umwandelt. Unter besonderen Bedingungen kann die Anlage so umkonfiguriert werden, dass sie die gesamte Strecke auch mit nur einem in Betrieb befindlichen Transformator versorgt. Zwei weitere Umspannwerke in Lagundo und Mals sind jeweils mit 2-MVA-Transformatoren ausgestattet, um die Betriebskontinuität zu gewährleisten; alle Umspannwerke werden ferngesteuert überwacht. Die Strecke verfügt außerdem über ein permanentes Oberleitungsüberwachungssystem, das die Bewegung der automatischen Spannvorrichtungen in Echtzeit prüft, um zu verifizieren, ob die mechanische Spannung innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte liegt, und Meldungen erstellt, bevor Anomalien den Betrieb beeinträchtigen. Dies verlagert das Wartungsregime von der planmäßigen Instandhaltung hin zur vorausschauenden Wartung.
Aus Sicherheitsgründen wurde das VIP-System (Video Inspection Pantograph) entlang der Bahnstrecke installiert. Es nutzt eine Reihe spezieller Hochleistungskameras, um automatisch Bilder der Stromabnehmer jedes vorbeifahrenden Zuges aufzunehmen, deren Unversehrtheit zu überprüfen und Verformungen oder Anomalien zu erkennen, die die Oberleitung beschädigen könnten. Das System alarmiert sofort das Wartungspersonal, um einen schnellen Eingriff zu ermöglichen. Dr. Giuseppe Brecciaroli, CEO von Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., erklärte, dass das Projekt die Fachkenntnisse der Ingenieure und Techniker des Unternehmens bündele und seine Digitalität und Innovation die Infrastrukturwartung hin zu einem datengesteuerten Modell verlagere, bei dem die Infrastruktur Probleme frühzeitig erkennen und melden könne.
Die Strecke umfasst auch einen präzisionstechnischen Knotenpunkt – den POC (Point of Connection), der das mit 25 kV Wechselstrom betriebene Netz der Vinschgaubahn mit dem mit 3 kV Gleichstrom betriebenen Netz der italienischen Staatsbahn verbindet. Die Ingenieure entwickelten eine Lösung, die es Zügen ermöglicht, nahtlos zwischen den beiden unterschiedlichen Elektrifizierungssystemen zu wechseln. Giuseppe Canneti, Projektingenieur bei GCF, erläuterte, dass die neutrale Trennstrecke durch eine etwa 26 Meter lange Überlappung der Fahrdrähte realisiert wird, sodass der Stromabnehmer ohne mechanische Unterbrechung durchfahren kann, während die vollständige elektrische Trennung der beiden Systeme gewährleistet bleibt. Darüber hinaus sind die Trennschalter und der Trenntransformator am POC auf separaten Tragkonstruktionen montiert und nicht in die Oberleitungsmasten integriert, was die Wartungsfreundlichkeit verbessert und die Gesamtzuverlässigkeit des Verbundsystems erhöht.
