de.wedoany.com-Bericht: Die Maryland Transportation Authority (MDTA) hat eine Aufforderung zur Interessenbekundung für die Planung und den Bau der Hauptspannweite und der wasserseitigen Zufahrtsbrücken der Francis-Scott-Key-Brücke in Baltimore veröffentlicht, um den Wiederaufbau dieser wichtigen Verkehrsverbindung wieder auf Kurs zu bringen.
Der geschätzte Baukostenrahmen für diesen Auftrag beträgt bis zu 4 Milliarden US-Dollar und ist damit die größte Beschaffung im Rahmen der überarbeiteten Strategie der MDTA. Zuvor hatte die Behörde im April beschlossen, den Planungs- und Bauauftragnehmer Kiewit Infrastructure Co. aus dem Projekt zurückzuziehen, um die im März 2024 eingestürzte und sechs Bauarbeiter getötete alte Brücke zu ersetzen, nachdem die Kosten gestiegen und die Fertigstellungszeit verlängert worden waren.
Gemäß der am 19. August auslaufenden Aufforderung zur Interessenbekundung (RFQ) sieht der Planungs- und Bauvertrag den Bau einer vierspurigen, 3365 Fuß langen Brücke vor, deren Hauptspannweite eine 1665 Fuß lange Schrägseilbrücke ist, die über der bundesstaatlichen Schifffahrtsrinne des Patapsco River eine lichte Höhe von mindestens 230 Fuß bietet. Das Projekt umfasst auch ein Schiffsanprallschutzsystem für die Pfeiler, die die beiden 602 Fuß hohen Hauptbetontürme der Brücke tragen, sowie etwa 660 Fuß wasserseitige Brücke für die südliche Zufahrt und etwa 1560 Fuß wasserseitige Brücke für die nördliche Zufahrt.
Laut RFQ sind die Kosten das oberste Ziel des MDTA-Projekts, gefolgt von der Bauabfolge, um die neue Mautbrücke „so bald wie möglich vor dem 31. Dezember 2030“ vollständig für den Verkehr freizugeben und gleichzeitig die Beeinträchtigungen des Schiffsverkehrs, des Hafens von Baltimore und der umliegenden Gemeinden zu minimieren. Weitere Prioritäten sind die Gewährleistung der Arbeitssicherheit sowie die Verwendung von Materialien, Bau- und Betriebsweisen, um „eine widerstandsfähige und ästhetisch ansprechende Brücke“ mit einer geplanten Nutzungsdauer von mindestens 100 Jahren zu schaffen.
Die MDTA plant, bis Mitte Oktober eine Shortlist der Planungs- und Bauteams zu erstellen; die endgültige Auswahl und die Mitteilung über den Baubeginn werden für den Sommer 2027 erwartet.
Die drei anderen Teile des Wiederaufbaus – der Abriss der verbleibenden wasserseitigen Strukturen der ursprünglichen Brücke sowie der Bau der nördlichen, südlichen und landseitigen Zufahrtsbrücken – werden später in diesem Jahr als Planungs-Ausschreibungs-Bau-Verträge ausgeschrieben und parallel zum Planungs- und Bauprojekt durchgeführt. Die MDTA hatte zuvor erklärt, dass der gesamte Wiederaufbau für unter 5 Milliarden US-Dollar abgeschlossen werden könne, eine Zahl, die weit unter den Schätzungen liegt, die während der gescheiterten Verhandlungen mit Kiewit über die zweite Phase der ursprünglichen progressiven Planungs- und Bau-Beschaffung veröffentlicht wurden.
Kiewit ist nicht berechtigt, sich um den neuen Planungs- und Bauvertrag zu bewerben, ebenso wenig wie die meisten seiner Subunternehmer, die unter seinem ursprünglichen 73-Millionen-Dollar-Vertrag für die erste Phase beschäftigt waren, der sich nun in der Endphase befindet. Der Leistungsumfang der ersten Phase umfasste das Rammen von permanenten 8 Fuß dicken, 230 Fuß langen Fundamentpfählen für die Hauptspannweite in der Nähe der bundesstaatlichen Schifffahrtsrinne sowie den Bau eines temporären Bauzustiegsstegs, der den Zugang zu Ausrüstung und Material für den Arbeitsbereich der Hauptspannweite ermöglicht.
Im Mai einigten sich die Familien der sechs beim Einsturz der ursprünglichen Key-Brücke getöteten Bauarbeiter sowie der einzige Überlebende des Vorfalls vertraulich mit den Eigentümern und Betreibern des Containerschiffs „MV Dali“, das die Brücke gerammt und zum Einsturz gebracht hatte.
