Weltweite Hersteller von Verkehrsflugzeugtriebwerken erleben einen Modernisierungsschub – Bestellungen von rund 29.000 Einheiten

de.wedoany.com-Bericht: Nach erheblichen Investitionen in die Lösung von Problemen in Lieferkette, Produktivität und Haltbarkeit beschleunigen die Hersteller von Verkehrsflugzeugtriebwerken ihren Eintritt in die geschäftigste Phase seit Beginn des Jet-Zeitalters. Derzeit befinden sich rund 29.000 große und mittlere Ziviltriebwerke in Bestellung, weitere über 56.000 wurden aus laufenden oder kürzlich abgeschlossenen Großserienprogrammen ausgeliefert. Die folgende Übersicht über Projektfortschritte und -entwicklungen basiert auf den Fleet-Discovery-Daten von Aviation Week. Aus Platzgründen sind ältere, kleinere und ausgemusterte Nebenflotten – wie der Engine Alliance GP7200, Pratt & Whitney PW2000, PW4000 sowie Rolls-Royce RB211-535, Trent 700, 800 und 900 – nicht enthalten.

CFM International, ein Joint Venture von GE Aerospace und Safran, betreibt mit dem CFM56 derzeit über 14.000 Flugzeuge. Angesichts der bevorstehenden Welle von Überholungen investiert das Joint Venture in Instandhaltungseinrichtungen, darunter Werke in Singapur und Greenville, South Carolina. Im Werk Greenville entfällt die Hälfte der kürzlich von GE investierten 33 Millionen US-Dollar für neue Kapazitäten auf Hochdruckturbinenschaufeln für die CFM56-Varianten des Performance-Improvement-Programms (PIP).

CFM erwartet, im Jahr 2026 über 2.000 Leap-Triebwerke aller Varianten auszuliefern, und produziert derzeit Teile und baut Lagerbestände auf, um Upgrade-Kits in die Serienfertigung sowie in das Wartungs-, Reparatur- und Überholungsnetzwerk (MRO) einzuführen. In der mit Leap-1A-Triebwerken ausgestatteten Airbus-A320neo-Flotte wurden bereits etwa 40 % mit dem Haltbarkeits-Upgrade für die Hochdruckturbine nachgerüstet, und über 70 % verfügen über das Upgrade zur Entkokung der Brennstoffdüsen mit dem Rückführsystem (RBS).

CFM erhielt im Juli die FAA-Zulassung nach Teil 33 (Triebwerk) und Teil 25 (Flugzeug) für das Haltbarkeits-Upgrade der Hochdruckturbine des Leap-1B an der Boeing 737 MAX und strebt eine vollständige industrielle Umstellung auf diese Konfiguration im ersten Quartal 2027 an. Das RBS hat die Triebwerkszulassung erhalten, die Flugzeugzulassung ist für die zweite Jahreshälfte geplant.

Der Leap-1C wird weiterhin an die Comac C919 ausgeliefert, von der sich derzeit etwa 41 Exemplare im Einsatz befinden. Obwohl das CJ-1000-Turbofan-Triebwerk der Aero Engine Corp. of China weiterhin an der C919 getestet wird, wird angesichts des langen Entwicklungszyklus dieses Triebwerks erwartet, dass der Leap auch in absehbarer Zukunft weiter ausgeliefert wird. Comac hat kürzlich den Erstflug der verkürzten C919-600 absolviert, was den Fortschritt der ersten Derivatvariante der Baureihe darstellt.

GE Aerospace wird voraussichtlich die letzten CF6-80C2-Triebwerke für die letzten Boeing-767-300F-Frachter ausliefern, deren Produktion 2027 endet. Als Teil des am längsten laufenden Strahltriebwerksprogramms der kommerziellen Luftfahrt wurden vom CF6-80C2 seit seiner Erstinbetriebnahme im Jahr 1985 über 5.600 Einheiten produziert. Der CF6-6, abgeleitet vom militärischen TF39, wurde 1971 bei der McDonnell Douglas DC-10 erstmals in Dienst gestellt.

Fast 31 Jahre nach der Einführung der ersten GE90-Version beendet GE Aerospace die Produktion der leistungsstärkeren GE90-115B-Version für die letzten Boeing-777-Frachter mit „Metallflügeln“. Mit zunehmender Fokussierung auf den Support unterzeichnete GE im Mai eine Vereinbarung mit Emirates zur Entwicklung von Teile-Reparaturfähigkeiten für die GE90- und Engine-Alliance-GP7200-Triebwerke.

Der GEnx-1B dominiert weiterhin den Markt der Boeing 787. Nur etwas mehr als 14 Jahre nach seiner Indienststellung erreichte das Triebwerk im Juli 50 Millionen Flugstunden – ein Rekord für ein ziviles Großraumtriebwerk von GE Aerospace. Es wird erwartet, dass Upgrades der Hochdruckturbinenschaufeln und der Brennkammerbeschichtung die Standzeit unter rauen Bedingungen bis 2028 auf 4.000 Zyklen erhöhen, was dem Durchschnitt von GE90 und CF6-80C2 entspricht.

Ein Jahrzehnt nach Beginn der Bodentests des GE9X steigert GE die Produktion des Triebwerks für die lange verzögerte Boeing 777-9, deren Auslieferung voraussichtlich 2027 beginnt. Der Triebwerkshersteller entwickelt derzeit eine Lösung für das bei Tests entdeckte Rissproblem an der Zwischendichtung und bewertet weiterhin die Langzeithaltbarkeit durch eine Reihe von Sandschlucktests.

Pratt & Whitney bildet zusammen mit MTU Aero Engines und der Japanese Aero Engines Corp. das Joint Venture International Aero Engines, das für die Entwicklung und Unterstützung des V2500 verantwortlich ist. Pratt & Whitney erwartet für dieses Triebwerk in diesem Jahr etwa 800 Werksüberholungen. Bis Februar hatten von den über 5.000 in der aktiven kommerziellen Flotte befindlichen V2500-Triebwerken etwa 15 % noch keine erste Überholung durchlaufen.

Nach der Auslieferung der ersten PW1100G-Advantage-Version an Airbus im Mai wird erwartet, dass die verbesserte Getriebefan-Version (GTF) bald an der A320neo in Dienst gestellt wird. Pratt & Whitney plant, bis zum ersten Quartal 2028 vollständig auf den aktualisierten Produktionsstandard umzustellen. Das GTF-Heißteil-Upgrade-Kit verwendet 35 Teile des Advantage, und seine Zulassung wird voraussichtlich gegen Ende dieses Jahres abgeschlossen.

Pratt & Whitney erwartet, dass der Rückstau an Standzeiten der Airbus A220 im Zusammenhang mit dem PW1500G bis Jahresende abgebaut sein wird. Das Triebwerk erhielt kürzlich außerdem Verbesserungen an der Brennkammer und am Lagergehäuse Nr. 4. Pratt & Whitney wird voraussichtlich in diesem Jahr über 180 PW1500G-Triebwerke ausliefern, der Großteil davon für die A220-300.

Die Produktion des PW1900 für die E2-Jets von Embraer steigt weiter an, und Pratt & Whitney wird voraussichtlich in diesem Jahr etwa 76 Einheiten an das Unternehmen liefern. Da der PW1900G dieselben Brennkammer- und Lager-Upgrades wie der PW1500G teilt, wird auch für seine Standzeit ein anhaltender Aufwärtstrend erwartet.

Rolls-Royce arbeitet weiterhin an der Lösung der Haltbarkeitsprobleme des Trent 1000; inzwischen wurde fast die Hälfte der TEN-Flotte auf den Trent-1000XE-Standard aufgerüstet, der eine verbesserte Hochdruckturbine und andere Heißteiländerungen umfasst. In späteren Phasen werden außerdem leichtere Turbinenschaufeln und verbesserte Brennkammerbeschichtungen eingeführt. Bis Ende 2027 soll die gesamte Trent-1000-TEN-Flotte die Upgrades der ersten oder zweiten Phase erhalten haben.

Der Trent 7000, das Schwestertriebwerk des Trent 1000, ist Vorreiter für die Haltbarkeitsverbesserungen beider Triebwerke. Dieses Triebwerk für den Airbus A330neo durchläuft derzeit Verbesserungen der zweiten Phase, darunter Kühl- und Beschichtungsänderungen an den Hochdruck-Leitschaufeln und Turbinenschaufeln sowie die Einführung einer neu gestalteten Brennkammer-Turbinen-Schnittstelle, die vom neuesten Trent XWB-84 EP (Antrieb für die A350-900) übernommen wurde.

Das Enhanced-Performance-Programm des Trent XWB-84EP, das Kühl- und Aerodynamikeigenschaften des stärkeren XWB-97 nutzt, hat seit seiner Einführung im Mai 2025 eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von 1,8 % an der A350-900 erzielt. Rolls-Royce erhöht die Produktion des XWB-84/97, um das Ziel von Airbus zu erreichen, ab 2028 monatlich zwölf A350-900/1000 zu produzieren.