de.wedoany.com-Bericht: Der italienische private Hochgeschwindigkeitszugbetreiber Italo treibt seine Pläne für den Eintritt in den deutschen Hochgeschwindigkeitszugmarkt voran und hat kürzlich bei der deutschen Bundesnetzagentur einen Antrag auf langfristige Streckenzuteilungsverträge und Mindestkapazitätsreservierung eingereicht. Das Unternehmen plant dafür Investitionen in Höhe von 3,6 Milliarden Euro und strebt den Betriebsstart im Jahr 2028 an. Das Betriebskonzept sieht stündliche Verbindungen auf dem Korridor München–Frankfurt–Köln–Dortmund sowie zweistündliche Verbindungen zwischen München, Berlin und Hamburg vor. Als Reaktion auf diese Entwicklung fordert die Deutsche Bahn die Regulierungsbehörde auf, einen klaren politischen Rahmen zu schaffen, um zu verhindern, dass neue Marktteilnehmer das bestehende Quersubventionssystem des nationalen Schienennetzes stören.
Im Kern des Streits steht die Frage, ob für andere Marktteilnehmer als den etablierten Betreiber im bereits stark ausgelasteten deutschen Schienennetz erneut langfristige Streckennutzungsverträge und Kapazitätssicherungsregeln eingeführt werden sollen. Seit 2017 hat Deutschland auf langfristige Rahmenverträge verzichtet und stattdessen eine jährliche Streckenzuteilung nach Fahrplanperioden eingeführt, um maximale betriebliche Flexibilität zu gewährleisten. Aus Sicht von Italo ist eine klare langfristige Betriebsperspektive eine notwendige Voraussetzung für umfangreiche Kapitalinvestitionen, einschließlich der Beschaffung von Siemens-Velaro-Hochgeschwindigkeitszügen. Die von der Deutschen Bahn kontrollierte Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO lehnt dies jedoch ab und argumentiert, dass jede regulatorische Ausnahme oder Kapazitätsgarantie für neue Marktteilnehmer zusätzliche Marktverzerrungsrisiken auf den aufgrund langwieriger Sanierungsarbeiten stark überlasteten Strecken mit sich bringen würde.
Die Diskussion über die Nutzungsrechte deutscher Schienen findet im Rahmen der allgemeinen Liberalisierung des europäischen Schienenpersonenverkehrs statt, unterscheidet sich jedoch von anderen liberalisierten Märkten durch die besonders ausgeprägten infrastrukturellen Engpässe in Deutschland. Die Europäische Kommission hat 2024 eine Initiative vorgeschlagen, um bis 2029 die „One-Ticket-One-Journey"-Regelung einzuführen, die grenzüberschreitende und betreiberübergreifende Ticketprozesse vereinfachen und die Fahrgastrechte stärken soll (Quelle: Europäische Kommission, 2024). Trotz der Bemühungen auf europäischer Ebene, die Markteintrittsbarrieren für Betreiber zu senken, kann die Realität des deutschen Schienennetzes den zunehmenden Wettbewerb kaum unterstützen. Daten zeigen, dass die Gesamtausgaben des deutschen Infrastrukturfonds im Jahr 2025 nur 54 % des Ziels erreichten, wobei der Fortschritt im Bereich Verkehrsinfrastruktur mit 52 % noch dahinter zurückblieb (Quelle: Handelsblatt, 2026). Die Verzögerung bei den Infrastrukturinvestitionen steht in starkem Kontrast zum Entwicklungsmodell des italienischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs, wo der offene Zugangswettbewerb zwischen Italo und dem staatlichen Betreiber Trenitalia auf der dedizierten Infrastruktur das Passagieraufkommen auf dem Korridor Rom–Mailand innerhalb eines Jahrzehnts verdoppelt hat.
Die Eintrittspläne von Italo stellen eine direkte Herausforderung für das bestehende Quersubventionsmodell der Deutschen Bahn dar, bei dem die Einnahmen aus den profitableren Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Deckung der Verluste im Regionalverkehr verwendet werden. Sollte die Regulierungsbehörde Italos Antrag auf Kapazitätssicherung genehmigen, könnte dies einen Präzedenzfall schaffen und DB InfraGO zwingen, bei der Ressourcenzuteilung kommerziellen Open-Access-Betreibern Vorrang einzuräumen, was das interne Gleichgewicht des nationalen Schienennetzes beeinträchtigen würde. Angesichts der Tatsache, dass die Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur noch nicht einmal die Hälfte des geplanten Ziels erreicht hat, könnte die Einführung eines hochfrequenten Hochgeschwindigkeitszugwettbewerbs ohne vorherige Kapazitätserweiterung des bestehenden Netzes die seit langem bestehenden Pünktlichkeitsprobleme des Landes weiter verschärfen (Quelle: Reuters, 2026).
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