de.wedoany.com-Bericht: Die nepalesische Eisenbahnbehörde hat Anfang Juni 2026 offiziell eine internationale Interessenbekundung (EOI) veröffentlicht, um einen detaillierten Projektbericht (DPR) für eine 27,5 Kilometer lange Ringbahn im Kathmandu-Tal zu erstellen. Dies bedeutet die offizielle Wiederbelebung des seit sechs Jahren ruhenden Kathmandu-U-Bahn-Projekts, und die Hochgebirgsstadt macht erneut einen konkreten Schritt in Richtung moderner Schienenverkehrsinfrastruktur.
Verkehrsstaus plagen seit langem die rund vier Millionen Einwohner des Kathmandu-Tals. Enge Altstadtstraßen, ein jährlicher Anstieg der Privatfahrzeuge und unzureichende Kapazitäten des öffentlichen Nahverkehrs führen zu einer geringen Pendler-Effizienz in dieser jahrtausendealten Stadt und behindern die Stadtentwicklung.
Die Idee einer U-Bahn in Kathmandu reicht mehr als dreißig Jahre zurück. In den 1990er Jahren brachte die nepalesische Regierung erstmals den Bau einer Schienenverkehrslinie in der Hauptstadt ins Spiel; 2011 beauftragte die Regierung ein koreanisches Unternehmen mit einer Machbarkeitsstudie für fünf U-Bahn-Linien, und 2012 wurde ein Schienenverkehrsnetz mit einer Gesamtlänge von 77 Kilometern festgelegt. Auf dem internationalen Investitionsgipfel 2019 wurde das Projekt im BOT-Modell vorgestellt, mit geschätzten Gesamtinvestitionen von 4 Milliarden US-Dollar, scheiterte jedoch letztendlich an praktischen Hindernissen. Ein Wiederbelebungsversuch im Jahr 2020 scheiterte an unzureichenden Vorstudien und unreifen Umsetzungsbedingungen.
Hari Kumar Pokhrel, Direktor der nepalesischen Eisenbahnbehörde, sagte in einem Interview mit der Tageszeitung Kantipur, dass die Vorbereitungen im Jahr 2020 deutliche Mängel aufwiesen, die technischen Prüfungen nicht gründlich genug waren und die räumlichen Konflikte zwischen unterirdischen Trassen und religiösen Gebäuden sowie Wohngebieten in der Stadt nicht ausreichend berücksichtigt wurden. Hinzu kamen Grundstückskonflikte, die ein überstürztes Vorgehen zum Scheitern verurteilten.
Die Planung für die Wiederbelebung ist nun pragmatischer. Die Behörden haben den Bau einer 27,5 Kilometer langen Ringbahn in der ersten Phase festgelegt, die entlang des Kathmandu-Rings verläuft und wichtige Geschäftsviertel und Wohngebiete wie den Narayangopal Chowk, Chabahil, Koteshwor, Satdobato und den Ratna Park zu einer geschlossenen Pendlerverbindung verbindet. U-Bahn, Stadtbahn und Einschienenbahn werden als Bausysteme evaluiert; die endgültige Entscheidung wird auf der Grundlage der anschließenden Machbarkeitsstudie getroffen.
Finanziell hat die nepalesische Regierung bereits 323,4 Millionen Rupien (etwa 2,1 Millionen US-Dollar) für die vorbereitenden Machbarkeitsstudien bereitgestellt. Der beauftragte Auftragnehmer muss innerhalb von 18 Monaten einen vollständigen DPR erstellen, der technische Planung, Finanzberechnungen und Umweltverträglichkeitsprüfungen umfasst. Laut offiziellem Zeitplan könnte der Tiefbau frühestens 2028 beginnen; die Fertigstellung der gesamten Strecke wird mindestens fünf bis acht Jahre dauern.
Der Hauptgrund für die Wiederbelebung des Kathmandu-U-Bahn-Projekts sind die zunehmend gravierenden Stauprobleme. Als politisches, wirtschaftliches und kulturelles Zentrum Nepals ist das Kathmandu-Tal dicht besiedelt. Die Straßen in der Stadt sind größtenteils jahrhundertealt, und die Kapazität des Straßennetzes ist gesättigt. Laut einer speziellen Verkehrserhebung der nepalesischen Zeitung Republica vom Mai 2026 wächst der Fahrzeugbestand jährlich um über 10 %, die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen beträgt während der Stoßzeiten weniger als 5 km/h, und Pendler benötigen oft zwei bis drei Stunden für eine einfache Fahrt. Der Verkehrskollaps beeinträchtigt die Logistik, treibt die Lebenshaltungskosten in die Höhe und hemmt die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt.
Der nepalesische Infrastrukturexperte Surya Acharya schrieb in seiner Kolumne in der Zeitung Ratopati, dass sich die sich ständig verschlechternde Verkehrssituation negativ auf die Hauptstadtfunktion Kathmandus auswirke. Der Schienenverkehr sei keine Option, sondern eine Notwendigkeit für die Stadtentwicklung. Die nepalesische Regierung hat das Ringbahnprojekt zu einem zentralen Modernisierungsprojekt der Hauptstadt erklärt. Es soll nicht nur den Verkehrsdruck verringern, sondern auch zur Optimierung der Stadtstruktur und zur Verbesserung des Stadtbildes beitragen und gleichzeitig die Grundlage für eine zukünftige Anbindung an die chinesisch-nepalesische Eisenbahn und die Schaffung eines Himalaya-Binnenhafen-Hubs legen.
Die Umsetzung der Kathmandu-U-Bahn steht vor zahlreichen praktischen Herausforderungen. Laut einem Bericht der Zeitung Hamro Nepal Patro vom Oktober 2025 werden die Gesamtinvestitionen für das gesamte Schienenprojekt 4 Milliarden US-Dollar übersteigen. Das nationale Haushaltsbudget Nepals für das Haushaltsjahr 2026 beträgt nur 18 Milliarden US-Dollar, und die Staatsverschuldungsquote liegt bei über 70 %, sodass das Land nicht in der Lage ist, das Projekt allein zu finanzieren. Der ehemalige nepalesische Finanzbeamte Binod Adhikari wies darauf hin, dass die Regierung nicht die gesamte Summe bereitstellen werde; das Projekt müsse durch internationale Kredite, ausländische BOT-Kooperationen und andere Wege vorangetrieben werden.
Die geologischen Risiken sind extrem hoch. Kathmandu liegt im Kernbereich der Himalaya-Erdbebenzone, einer der erdbebenreichsten Regionen der Welt. Eine geologische Analyse der Zeitung Kantipur erwähnt, dass der Boden im Tal weich und das Untergrundnetz von Verwerfungen durchzogen ist. Tunnelbauarbeiten müssen Erdbeben der Stärke 8 oder mehr standhalten, und die Baukosten für Erdbebensicherheit sind dreimal so hoch wie in normalen Städten. Technische Probleme wie Gebirgsschlag, Verformung des umgebenden Gesteins und Grundwasseraustritt haben noch keine ausgereiften, allgemein anwendbaren Lösungen.
Der Widerstand bei der Landnahme ist erheblich. Das Kathmandu-Tal ist dicht besiedelt, das Land befindet sich überwiegend in Privatbesitz, und die Grundstückspreise entlang der Trasse sind hoch. Eine Felduntersuchung der Zeitung The Nepali News vom Februar 2026 zeigt, dass die erste Ringlinie über 3.000 private Grundstücke betrifft, von denen 70 % der Eigentümer eine Entschädigung von weniger als dem Dreifachen des Marktwerts ablehnen. Komplizierte Landbesitzverhältnisse, langwierige Genehmigungsverfahren und hohe Entschädigungsforderungen können zu sozialen Konflikten führen und den Baufortschritt verlangsamen.
Die betrieblichen Defizite sind offensichtlich. Nepal hat noch nie Stadtbahnsysteme gebaut oder betrieben; es mangelt an einheimischen Fachkräften und technischem Know-how. Eine Umfrage der Zeitung Ratopati vom Juni 2026 zeigt, dass 68 % der Bevölkerung Zweifel an der Fähigkeit der Regierung haben, eine U-Bahn zu betreiben. Selbst wenn das Projekt abgeschlossen ist, wird der spätere Betrieb, die Wartung und das Sicherheitsmanagement langfristig auf externe Hilfe angewiesen sein. Darüber hinaus erschweren die häufigen politischen Machtwechsel in Nepal und die mangelnde politische Kontinuität die langfristige Umsetzung des Projekts zusätzlich.
Unter den vielen potenziellen Partnern stechen chinesische Unternehmen durch ihre besondere Eignung hervor. Staatsunternehmen wie die China Railway Construction Corporation (CRCC) und die China Railway 25th Bureau Group haben bereits an der Schienenverkehrsplanung Nepals mitgewirkt. Im Jahr 2018 unterzeichnete die China Railway 25th Bureau Group ein Memorandum zur Erstellung eines DPR für die Kathmandu-Einschienenbahn und sammelte dabei lokale praktische Erfahrungen. China verfügt über ausgereifte Technologien für den Schienenverkehr in großen Höhen, starken Erdbebengebieten und komplexem Berggelände, die es durch Projekte wie die Qinghai-Tibet-Bahn und die Sichuan-Tibet-Bahn erworben hat. Der ehemalige technische Berater der nepalesischen Eisenbahnbehörde, Rajan Thapa, schrieb in einem Artikel für die Zeitung Kantipur, dass China einer der wenigen Partner weltweit sei, der sowohl die technischen Herausforderungen des anspruchsvollen Bergbahnbaus lösen als auch flexible Finanzierungsmöglichkeiten bieten könne. Gleichzeitig verschärft sich der regionale Wettbewerb. Die Machbarkeitsstudie für die von Indien vorangetriebene grenzüberschreitende Eisenbahnstrecke Raxaul-Kathmandu schreitet stetig voran und konkurriert mit dem von China dominierten grenzüberschreitenden und städtischen Schienensystem.
Branchenanalysten sind der Ansicht, dass die erfolgreiche Umsetzung der Kathmandu-U-Bahn in Verbindung mit der chinesisch-nepalesischen Eisenbahn ein dreidimensionales Schienennetz aus „grenzüberschreitender Hauptstrecke und innerstädtischem Netz" bilden und Nepal dabei helfen würde, sich von einem „Binnenstaat" zu einem „landverbundenen Staat" zu wandeln. Kurzfristig (1-2 Jahre) werden nur die Machbarkeitsstudie, die Auswahl der Partner und die Prüfung der Optionen vorangetrieben. Mittelfristig (3-5 Jahre) könnte die Regierung, wenn die Finanzierung und die Landnahme reibungslos verlaufen, vorrangig den Bau von Hochbahn-Stadtbahnen oder Einschienenbahnen mit geringerem Schwierigkeitsgrad in Angriff nehmen. Langfristig (5-10 Jahre) könnte das Projekt, wenn es in Phasen umgesetzt wird, die Verkehrsstruktur Kathmandus neu gestalten. Risiken wie Landkonflikte, Finanzierungsunterbrechungen und politische Veränderungen könnten jedoch erneut zu einem Stillstand des Projekts führen.
Dieser Artikel wurde von Wedoany übersetzt und bearbeitet. Bei jeglicher Zitierung oder Nutzung durch künstliche Intelligenz (KI) ist die Quellenangabe „Wedoany“ zwingend vorgeschrieben. Sollten Urheberrechtsverletzungen oder andere Probleme vorliegen, bitten wir Sie, uns unverzüglich zu benachrichtigen. Wir werden den entsprechenden Inhalt umgehend anpassen oder löschen.
E-Mail: news@wedoany.com
