de.wedoany.com-Bericht: Die philippinische Zollbehörde (Bureau of Customs, BOC) hat einen Entwurf einer gemeinsamen Verwaltungsverordnung veröffentlicht und eine Konsultationsphase (7. bis 13. Juli) eingeleitet, um die langjährigen Probleme hoher Logistikkosten, Hafenüberlastung und ineffizienter Leercontainer-Rückführung im Land anzugehen. Interessengruppen sind eingeladen, Positionspapiere einzureichen, um zur endgültigen politischen Fassung beizutragen. Der Entwurf stellt eine Wiederaufnahme und erhebliche Erweiterung eines Vorschlags aus dem Jahr 2019 dar. Die neue Version positioniert die BOC klar als federführende Behörde und erweitert den Anwendungsbereich von Reedereien auf Speditionsunternehmen, Containerlagerplätze und andere Logistikdienstleister. Rechtsanwalt Chris Noel Bendijo, stellvertretender Stabschef des Büros des BOC-Direktors, erklärte, dass die neue gemeinsame Verwaltungsverordnung „eindeutig festlegt, dass die BOC gewissermaßen die federführende Behörde ist" und „allumfassend" sein werde – nicht nur Reedereien, sondern auch Speditionsunternehmen, Containerlagerplätze und andere Logistikdienstleister umfasse.
Der Entwurf wird zu einem Zeitpunkt veröffentlicht, an dem die Auslastung der Containerlagerplätze am internationalen Terminal von Manila hoch ist. Der Entwurf räumt ein, dass „Interessengruppen des philippinischen Logistikdienstleistungssektors hohe Logistikkosten, überhöhte und intransparente Gebühren, Entgelte und Zuschläge, die von zollrechtlichen Dritten und anderen Logistikdienstleistern erhoben werden, ineffiziente Hafennutzung sowie andere regulatorische Einschränkungen als Faktoren betrachten, die sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors auswirken."
Die gemeinsame Verwaltungsverordnung verfolgt vier spezifische politische Ziele: effiziente Hafennutzung, Transparenz der von zollrechtlichen Dritten und Logistikdienstleistern erhobenen lokalen Gebühren, genaue Zollbewertung und Kontrolle der vorübergehenden Einfuhr von Containern. Der Entwurf gilt für alle zollrechtlichen Dritten – einschließlich Importeure, Exporteure, Beförderer, Fluggesellschaften, Reedereien, Schifffahrtsagenten, Spediteure, Konsolidierer, Hafen- und Terminalbetreiber, Lagerbetreiber sowie Speditionsunternehmen und Betreiber von Containerlagerplätzen und -lagern. Gemäß Republic Act No. 10863, dem Zollmodernisierungs- und Zolltarifgesetz (Customs Modernization and Tariff Act), werden zollrechtliche Dritte, die im Namen von Importeuren und Empfängern mit der BOC verkehren, den tatsächlichen Importeuren oder Empfängern gleichgestellt. Die BOC wird als federführende Umsetzungsbehörde benannt; zu den beteiligten Behörden gehören auch das Finanzministerium (Department of Finance, DOF), das Verkehrsministerium (Department of Transportation, DOTr), das Ministerium für Handel und Industrie (Department of Trade and Industry, DTI), das nationale Steueramt, die philippinische Hafenbehörde (Philippine Ports Authority, PPA), die maritime Industriebehörde und die philippinische Wettbewerbskommission.
Im Bereich der Transparenz der Schifffahrtsentgelte verlangt der Entwurf, dass Reedereien der BOC alle geltenden Gebühren melden, einschließlich des Betrags und des Grundes jeder Gebühr. Die BOC ist befugt, die Bezeichnungen der Gebühren zwischen den Unternehmen zu standardisieren und Obergrenzen festzulegen. Diese Befugnis umfasst das Recht, jede Gebührenerhöhung abzulehnen oder eine Senkung oder Aufhebung von Gebühren zu verlangen, wenn diese als unangemessen erachtet werden. Ohne Genehmigung der BOC, Zustimmung des Finanzministeriums und öffentliche Konsultation dürfen Reedereien keine Tarife erhöhen oder neue Gebühren erheben. Im Falle eines nationalen Notstands oder wenn die Marktbedingungen dies erfordern, können nach Abstimmung mit der philippinischen Hafenbehörde vorübergehende Gebührenerhöhungen zugelassen werden. Als rechtmäßig anerkannte Bestimmungsortgebühren unterliegen der Mehrwertsteuer und anderen lokalen Steuern. Alle internationalen Reedereien und Fracht-Lkw-Betreiber müssen außerdem innerhalb eines Monats nach Inkrafttreten der gemeinsamen Verwaltungsverordnung und danach monatlich der BOC und dem Ministerium für Handel und Industrie die durchschnittlichen monatlichen Frachtraten für jede Schifffahrtsroute vorlegen.
Hinsichtlich Containerkautionen und Demurrage-Gebühren sieht der Entwurf Folgendes vor: Containerkautionen müssen innerhalb von 15 Tagen nach Erhalt der zurückgegebenen Leercontainer durch die Reederei zurückerstattet werden; wenn eine andere Form der Sicherheit die Rückgabe des Containers gewährleistet, darf keine Containerkaution erhoben werden. Wenn die Nichtrückgabe des Containers auf ein Verschulden der Reederei zurückzuführen ist – beispielsweise wenn die Reederei innerhalb von 24 Stunden keine Bestätigung des Ortes für die Rückgabe des Containers erteilt oder innerhalb von 48 Stunden nach der Anfrage keinen Containerlagerplatz oder Hafenterminal benennt – dürfen keine Demurrage- oder Detention-Gebühren erhoben werden. Es ist Reedereien untersagt, aufgrund unbezahlter Demurrage- und Detention-Gebühren aus früheren oder anderen Transaktionen ein indirektes Pfandrecht an der Ware des Empfängers auszuüben oder die Freigabe der Ware zurückzuhalten. Es ist Reedereien untersagt, die Rückerstattung der Kaution für zurückgegebene Leercontainer nach Ablauf der 15-Tage-Frist zurückzuhalten.
Im Bereich des Hafenstau-Managements muss die philippinische Hafenbehörde spezifische Überlastungsindikatoren für bestimmte Häfen festlegen und regelmäßig überprüfen, die die Terminalauslegung, Betriebskapazität, Frachtarten, Schiffsverkehr, Containerverweildauer, Liegeplatzauslastung, Lkw-Umschlagszeit und andere relevante Betriebsindikatoren umfassen. Der Verkehrsminister kann auf Empfehlung des Vorstands der Hafenbehörde einen Hafenstau oder einen Notfall, der zu einer schwerwiegenden Störung des Hafenbetriebs führt, erklären. In diesem Fall kann die Hafenbehörde erweiterte Häfen benennen und ausländische Schiffe aus dem überlasteten Hafen anweisen, dort anzulegen. Hinsichtlich der Containerlagerplatzauslastung müssen die Betreiber des Hafens von Manila und des internationalen Containerterminals von Manila innerhalb von 15 Tagen nach Inkrafttreten der gemeinsamen Verwaltungsverordnung einen spezifischen Prozentsatz für die normale Containerlagerplatzauslastung festlegen; bis zu dieser Festlegung gelten 75 % als optimal. Wenn die Containerlagerplatzauslastung zwei Wochen in Folge um mehr als 5 % über dem Schwellenwert liegt, wird die BOC die Verlagerung beladener Container durchführen; wenn die Gesamtauslastung der Containerlagerplätze 100 % übersteigt oder ein Hafenstau erklärt wird, kann ausländischen Schiffen das Anlegen und Löschen in erweiterten Häfen gestattet werden.
Im Bereich des Leercontainer-Managements müssen Reedereien, unabhängig davon, ob ein Hafenstau vorliegt oder nicht, die Verfügbarkeit von Containerlagerplätzen und deren Fähigkeit zur Annahme zurückgegebener Container sicherstellen. Wenn ein benannter Containerlagerplatz aufgrund von Platzmangel die Annahme von Leercontainern nicht bestätigt oder ablehnt, kann die BOC einen Ersatz-Containerlagerplatz benennen. Reedereien und ihre Agenten dürfen keine Detention-Gebühren erheben und müssen alle Kosten übernehmen, die durch die Umlenkung zu Ersatz-Containerlagerplätzen entstehen. Lkw-Betreiber, Zollagenten oder Spediteure müssen sicherstellen, dass Leercontainer innerhalb von 48 Stunden nach Bestätigung der Rückgabe abgeliefert werden; bei Verstößen werden Sanktionen durch die BOC verhängt. Reedereien, die innerhalb von 15 Tagen mehr als 30 % über ihrer zugewiesenen Containerlagerplatzkapazität importieren, werden mit Geldstrafen belegt, es sei denn, es wurde ein zugelassener Containerlagerplatz für die Zwischenlagerung benannt oder ein Abzugsschiff zur Evakuierung überschüssiger Container bereitgestellt. Alle für die Lagerung von Containern zur vorübergehenden Einfuhr genutzten Containerlagerplätze müssen bei der BOC registriert sein und die Bedingungen erfüllen.
Darüber hinaus wird die BOC ein automatisiertes System erstellen oder zertifizieren, das den gesamten Prozess eines Containers vom Löschen aus dem Schiff bis zur Auslieferung, einschließlich Zwischenumschlägen, überwacht. Der Entwurf sieht Strafen für Verstöße vor, wobei die Geldbußen je nach Art des Verstoßes zwischen 5.000 PHP und 10.000 PHP liegen. Es wird ein Überwachungsausschuss eingerichtet, der sich aus allen Behörden zusammensetzt, die in der gemeinsamen Verwaltungsverordnung bestimmte Aufgaben haben, und der die Umsetzung überwacht und die Politik regelmäßig überprüft.
