RoRo-Schiffe reichen nicht, Container müssen ran! Chinas Autoexport erhält eine „zweispurige Straße“

de.wedoany.com-Bericht: Seit Jahresbeginn verzeichnet Chinas Pkw-Export ein explosionsartiges Wachstum. In krassem Gegensatz zur kontinuierlich steigenden Nachfrage nach Fahrzeugexporten steht das weltweit gravierend unzureichende Angebot an spezialisierten RoRo-Schiffen. Die Charterraten für RoRo-Schiffe, Preise für Gebrauchtschiffe und Neubau-Kosten sind gleichzeitig stark gestiegen, Frachtraum an Bord ist praktisch unbezahlbar. Viele Automobilhersteller sind gezwungen, ihre Exporte auf Containerschiffe zu verlagern. Der Containertransport von Fahrzeugen ist damit keine kurzfristige Notlösung mehr, sondern erlebt einen anhaltenden strukturellen Aufschwung. Parallel dazu hat der weltweite Schifffahrtsmarkt eine Welle von RoRo-Neubestellungen ausgelöst, wobei chinesische Werften die Hauptauftragnehmer dieser Bestellwelle sind.

Pkw-Exportvolumen steigt kontinuierlich

Engpass bei RoRo-Schiffskapazitäten wird deutlich

Seit 2026 wächst Chinas Pkw-Exportvolumen stetig. Nach Angaben des chinesischen Automobilherstellerverbands (CAAM) wurden in den ersten sechs Monaten 4,432 Millionen Pkw exportiert, ein Anstieg von 71,7 % gegenüber dem Vorjahr; im Juni wuchs der Pkw-Exportmarkt schnell, mit 905.000 exportierten Fahrzeugen, einem Anstieg von 11,7 % gegenüber dem Vormonat und 80,2 % gegenüber dem Vorjahr. Im Gesamtbild der Fahrzeugexporte sind New Energy Vehicles (NEV) die Kernkraft für das zusätzliche Wachstum. Im ersten Halbjahr wurden 2,355 Millionen NEV exportiert, ein Anstieg von 120 % gegenüber dem Vorjahr; im Juni wuchsen die NEV stabil, ihr Absatz machte 58,5 % des gesamten Neuwagenabsatzes aus; der Inlandsabsatzanteil von NEV stieg monatlich, der Export wuchs im Jahresvergleich um über 150 %.

Das weltweite Angebot an spezialisierten RoRo-Schiffen kann die starke Exportnachfrage jedoch nicht decken. Laut Daten von VesselsValue ist der Index für Einjahres-Charterraten von RoRo-Schiffen mit 6.500 CEU (Car Equivalent Units) in diesem Jahr bisher um etwa 45 % gestiegen, bedingt durch die unzureichende RoRo-Kapazität. Branchenkenner analysieren, dass die aktuelle Kapazitätsknappheit anhand der Exportdaten ein strukturelles, langfristiges Problem darstellt und keine kurzfristige zyklische Marktschwankung ist. Die angespannte Spotmarkt-Kapazität hat bereits ein Ausmaß erreicht, das die Auftragserfüllung der Automobilhersteller gefährdet. Kurzfristige Charterverträge am Markt sind praktisch ausgebucht, die Raten für Einjahres-Langzeitcharter steigen kontinuierlich. Inländische Fahrzeughersteller sind gezwungen, ihre Transportpläne anzupassen und einen Teil der Exportfahrzeuge auf Containerschiffe zu verlagern, um die termingerechte Lieferung ihrer Auslandsaufträge sicherzustellen. Ein leitender Analyst der Schifffahrtsberatung Dynamar weist darauf hin, dass die RoRo-Reedereien bereits vor der COVID-19-Pandemie ihre Flotten aktiv verkleinert und die Kapazitätsstruktur optimiert hatten. Die Branchenkapazität befand sich in einem angemessenen Gleichgewicht, was bedeutet, dass es beim Ausbruch der Fahrzeugexportnachfrage keine ungenutzten RoRo-Kapazitäten gab, um den neuen Frachtstrom aufzunehmen, was die Raten natürlich schnell in die Höhe trieb.

Mehrere Markttransaktionsdaten belegen anschaulich den Wertanstieg von RoRo-Schiffen. Auf dem Neubau-Markt wurde die „Rotorua Lake“, ein 7.060-CEU-Schiff der Eastern Pacific Shipping, im April dieses Jahres auf der China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) fertiggestellt und abgeliefert. Im Mai wurde der Chartervertrag abgeschlossen; der Charterer ist SAIC Anji Logistics, die Tagesrate beträgt satte 90.000 US-Dollar, ein Aufschlag von 70 % gegenüber dem Einjahres-Charterbasispreis für 6.500-CEU-Schiffe. Auf dem Gebrauchtschiffmarkt wurden zwei ältere 6.500-CEU-RoRo-Schiffe von COSCO Shipping für 34 Monate langfristig gechartert, mit einer Tagesrate von 40.000 US-Dollar.

Hinsichtlich der zukünftigen Kapazitäts- und Ratenentwicklung gibt der VesselsValue-Analyst eine klare Einschätzung ab: Die derzeitige Lücke bei Chinas RoRo-Kapazitäten ist objektiv vorhanden und kann die sich ständig ausweitende Fahrzeugexportnachfrage nicht decken. Diese Angebots-Nachfrage-Konstellation wird die RoRo-Charterraten und Schiffsvermögenspreise langfristig auf hohem Niveau halten. Bereits jetzt werden etwa eine Million chinesischer Autos aufgrund fehlender RoRo-Kapazitäten auf Containerschiffen exportiert. Erst wenn in den nächsten zwei Jahren die große Zahl neu gebauter RoRo-Schiffe konzentriert ausgeliefert wird, wird die Fahrzeugtransportnachfrage in großem Umfang auf spezialisierte RoRo-Schiffe zurückfließen. Erst dann werden sich die Betriebseinnahmen der RoRo-Betreiber und -Eigner stabilisieren. Auch der leitende Analyst von Dynamar geht davon aus, dass das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage bei RoRo-Schiffen länger anhalten wird.

Bedarf für Fahrzeugexporte wächst weiter

Ausweitung des Wachstumspotenzials im Containertransport

Das langfristig unzureichende Angebot an RoRo-Kapazitäten und die explodierenden Frachtraumpreise lenken den überschüssigen Fahrzeugtransportbedarf vollständig in den Containerschifffahrtssektor. Der Containertransport von Fahrzeugen wandelt sich von einer temporären Notlösung zu einer normalisierten Handelsform – die Branche erlebt ein seltenes strukturelles Wachstumsfenster.

Dynamar prognostiziert, dass im Jahr 2026 eine Rekordzahl von 2 Millionen Fahrzeugen mit anderen Schiffstypen als RoRo-Schiffen weltweit transportiert wird. Der Großteil dieses Zusatzvolumens wird von Containerschiffen übernommen, da Chinas Fahrzeugexporte die RoRo-Kapazitätsgrenzen kontinuierlich durchbrechen. Die gesamten chinesischen Exporte leichter Fahrzeuge werden 2026 voraussichtlich 10 Millionen Einheiten erreichen, aber die weltweite RoRo-Flottenkapazität wird im Jahresvergleich nur um 7,6 % steigen. Die neuen RoRo-Kapazitäten werden zudem über das Jahr verteilt ausgeliefert und können die derzeitige enorme Kapazitätslücke kurzfristig nicht schließen. Die natürliche Diskrepanz zwischen Frachtnachfrage und Angebot an spezialisierten RoRo-Schiffen lässt sich nicht schnell beheben. Chinesische Autoexporteure sind daher gezwungen, den Anteil von Containerschiffen kontinuierlich zu erhöhen und sich auf die stabilen Fahrpläne und das breite globale Netzwerk der Containerlinien für den Fahrzeugexport zu verlassen.

Angesichts des RoRo-Kapazitätsengpasses arbeitet der chinesische Containerschiffsmarkt mit Hochdruck daran, den überschüssigen Transportbedarf zu absorbieren. COSCO Shipping Holdings vertieft mit seiner integrierten Kompetenz aus „Containerschifffahrt + Häfen + damit verbundener Logistik“ kontinuierlich die Dienstleistungen für die gesamte Fahrzeugtransportkette. Kürzlich wurde erfolgreich ein neuer Kanal für den Export von Parallelimportfahrzeugen nach Kanada erschlossen und zwei Chargen von End-to-End-Supply-Chain-Geschäften abgewickelt. Der Importfahrzeug-Containerentladebetrieb von COSCO Shipping Lines Hainan expandiert weiter; in diesem Jahr wurden bereits über 2.000 Einheiten entladen, und für Kunden werden maßgeschneiderte „End-to-End“-Lösungen vom Überseeversand bis zur Ankunft im Inlandshafen angeboten. COSCO Shipping Specialized Carriers hat mit dem selbst entwickelten „faltbaren Spezialrahmen für Fahrzeuge“ Zellstofffrachter zu Autotransportern umgebaut und erreicht so eine beidseitige Frachtabstimmung: Transport von Fahrzeugen auf der Hinreise und Zellstoff auf der Rückreise.

Neben den großen zentralstaatlichen Schifffahrtsplattformen werden auch praktische Projekte zum Containertransport von Fahrzeugen an mehreren chinesischen Küstenhäfen kontinuierlich umgesetzt. Im Januar 2026 legte ein Containerschiff mit 300 in Wuhan produzierten NEV vom Xiamen Ocean Gate Terminal aus in Richtung Polen ab und realisierte damit einen „One Container to Destination“-Transport für NEV über Schiene und See über Regionen hinweg. Die Fracht wird nach der Verladung im Binnenlandwerk ohne erneutes Umladen bis zum Ziel transportiert. Im selben Monat wurden 36 Container mit 108 in Chongqing produzierten NEV im Guangzhou Nansha Port für den Versand in den Nahen Osten verladen. Dank eines regionalen, behördenübergreifenden Koordinierungsmechanismus für die Schifffahrtsaufsicht wurden die Zollverfahren vereinfacht und der reguläre Betrieb des NEV-Containertransports sichergestellt. Mehrere Automobilhersteller setzen gleichzeitig auf multimodale Logistikstrategien, um dem Lieferdruck durch die knappen RoRo-Kapazitäten entgegenzuwirken. SAIC Anji Logistics chartert einerseits teuer Ozean-RoRo-Schiffe langfristig, um langfristige Kapazitäten zu sichern, und baut andererseits kontinuierlich Container-Exportkanäle für Fahrzeuge aus. Leapmotor verschiffte im Juli 2026 Fahrzeuge in Chargen nach Brasilien, indem es Rahmencontainer mit Containerschiffen kombinierte. Mit dem Konzept, drei Fahrzeuge pro Rahmencontainer zu laden, wird das Problem der knappen RoRo-Kapazitäten auf der Südamerika-Route gemildert. Die Verkehrsbehörde von Hefei fördert den effizienten Betrieb von fünf RoRo-Schiffen, sichert den regulären Betrieb der direkten RoRo-Routen von Hefei nach Shanghai und Taicang und optimiert gleichzeitig das Containerliniennetz. So werden wöchentlich fünf Liniendienste von Hefei zum Hafen Yangshan in Shanghai und ein täglicher Dienst nach Waigaoqiao angeboten, was effiziente Exportkanäle für NEV-Hersteller wie Volkswagen, BYD und JAC schafft.

Inländische Werften sichern sich RoRo-Aufträge

Angebots-Nachfrage-Diskrepanz kurzfristig nicht auflösbar

In einem Marktumfeld mit anhaltend angespannter globaler RoRo-Kapazität und einer starken Verlagerung chinesischer Fahrzeugexporte auf Containerschiffe entstehen im Inland mehrschichtige Kapazitätslösungen. Einerseits wird der Aufbau eigener RoRo-Flotten beschleunigt und langfristige Kapazitätsverträge werden gesichert, andererseits werden Containerladetechniken kontinuierlich optimiert und Mehrzweckschiffe wie Zellstofffrachter als ergänzende Kapazität ausgebaut. Gleichzeitig werden in den Häfen spezielle RoRo-Liegeplätze und Fahrzeuglagerinfrastruktur verbessert, um Engpässe in der Fahrzeugexportlogistik zu beseitigen. Auf politischer Ebene werden Reedereien ermutigt, flexible multimodale Transportlösungen zu nutzen, um die Exportstabilität zu gewährleisten und das Supply-Chain-Risiko einer einseitigen Abhängigkeit von spezialisierten RoRo-Schiffen zu minimieren.

Eine Reihe von Unternehmen, die eng an Chinas Fahrzeugexportfracht gebunden sind, beschleunigt die Bestellung von RoRo-Schiffen. Die Hauptakteure lassen sich in drei Gruppen unterteilen: Logistikplattformen der Automobilhersteller, inländische RoRo-Reedereien und international tätige Containerlinien-Gruppen, die in das Geschäft einsteigen.

SAIC Anji Logistics erweitert seine eigene Flotte kontinuierlich. Bereits 2023 bestellte das Unternehmen bei China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) und Jiangnan Shipyard (Teil der China State Shipbuilding Corporation) jeweils vier bzw. drei 8.900-CEU-RoRo-Schiffe mit Methanol-Readiness, um Kapazitäten auf den Kernrouten nach Europa, Südamerika und Südostasien zu sichern. Auch BYD trieb den Aufbau einer eigenen RoRo-Flotte aktiv voran und bestellte 2023 bei Guangzhou Shipyard International und China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) jeweils zwei 7.000-CEU- und vier 9.200-CEU-RoRo-Schiffe, die bis 2025 alle ausgeliefert wurden. BYD hofft, mit diesen eigenen Schiffen die Exportkapazitäten für seine NEV zu sichern.

China Merchants RoRo und COSCO Shipping Specialized Carriers erweitern ihre RoRo-Kapazitäten kontinuierlich und schließen langfristige Kapazitätskooperationsvereinbarungen mit führenden Automobilherstellern. Im Juni 2026 unterzeichnete China Merchants RoRo eine strategische Kooperationsvereinbarung über internationale Autotransport-Kapazitäten mit Anji International Logistics (Shanghai) Co., Ltd., einer Tochtergesellschaft von SAIC Anji Logistics. Der Fokus liegt auf dem Kerngeschäft des internationalen RoRo-Transports und der Vertiefung der Kapazitätsteilung. Als weltweit führender Spezialschiffsbetreiber baut COSCO Shipping Specialized Carriers über seine Tochtergesellschaft Ocean Shipping Car Carriers eine der größten Außenhandels-RoRo-Flotten Chinas auf und erweitert die spezialisierten RoRo-Kapazitäten kontinuierlich. Es wird erwartet, dass die Flottengröße bis 2026 von 25 auf 30 Schiffe anwachsen könnte. Du Xiaotian, stellvertretender Geschäftsführer von Ocean Shipping Car Carriers, erklärte, dass das Unternehmen aktiv die Fahrzeugexportnachfrage der Guangdong-Hongkong-Macao Greater Bay Area bedient und den Hafen Xiaomo als neuen Stützpunkt nutzt. Phase 1 des Hafens Xiaomo verfügt bereits über eine jährliche Fahrzeugtransportkapazität von 300.000 Einheiten. Der Bau von Phase 2 begann offiziell im Januar 2025; nach der Inbetriebnahme im Jahr 2028 wird die Jahreskapazität auf über 1 Million Fahrzeuge steigen, was vor allem Herstellern wie BYD eine „Überholspur“ für den Export ebnet.

Global Car Carriers (GCC) von MSC, ein Vertreter des Quereinstiegs von Containerlinien, unterzeichnete im Juli 2026 bei drei chinesischen Werften Verträge über zwölf LNG-Dual-Fuel-RoRo-Schiffe. Diese Neubauten werden die Flottenstruktur von GCC grundlegend verändern. Das Unternehmen betreibt derzeit 20 Schiffe; zusammen mit den zwölf bestellten Neubauten wird die Gesamtflotte (in Betrieb und im Bau) 32 Schiffe umfassen. Nach Abschluss aller Lieferungen werden Panamax- und größere RoRo-Schiffe das Rückgrat der Flotte bilden. Darüber hinaus haben auch internationale RoRo-Betreiber wie Eastern Pacific Shipping und die Schweizer Sallaum Lines Neubauaufträge bei chinesischen Werften platziert, die auf das kontinuierlich wachsende chinesische Exportfrachtaufkommen abzielen.

Diese Welle von RoRo-Bestellungen kommt chinesischen Werften mit ausgereifter Baukompetenz deutlich zugute. Chinesische Werften haben in den letzten zwei Jahren den überwiegenden Teil der weltweiten Neubauaufträge für RoRo-Schiffe an Land gezogen. Laut Daten von Clarkson Research wurden von den weltweit 37 Neubauaufträgen für RoRo-Schiffe bis Mitte Juli 2026 35 von chinesischen Werften übernommen, was einem Marktanteil von fast 95 % entspricht.

Bemerkenswert ist, dass chinesische Automobilunternehmen in diesem Jahr praktisch keine Neubauaufträge bei Werften platziert haben. Branchenkenner analysieren, dass das Problem der einseitigen Leerfahrt auf der Rückreise ein Hauptgrund sein könnte, der die Ausweitung der Flotten durch Automobilhersteller hemmt. In der aktuellen Handelsstruktur fahren viele Schiffe voll beladen mit Fahrzeugen von China nach Europa, Lateinamerika, in den Nahen Osten und andere Märkte, haben aber auf der Rückreise keine vergleichbare Menge an Fahrzeugimportfracht. Die meisten RoRo-Schiffe müssen daher leer zurückfahren, was die Jahreserträge der Schiffe direkt schmälert. Im Gegensatz zu Containerschiffen, die auf beiden Routen verschiedene Industriegüter und Rohstoffe transportieren können und so einen Hin- und Rückfrachtstrom erzeugen, ist das natürliche Ungleichgewicht der Frachtströme auf RoRo-Routen ein deutlicher Nachteil.

Selbst bei den derzeit historisch relativ hohen Marktraten befürchten viele vorsichtige mittlere und kleinere Eigner, dass die Marktraten angesichts der konzentrierten Auslieferung vieler Neubauten in den Jahren 2026–2028, der verbesserten Kapazitätsversorgung und des Kostendrucks durch einseitige Transporte schnell wieder fallen und sich die Amortisationszeiten erheblich verlängern könnten. Sie halten sich daher bei Neubestellungen zurück und folgen nicht blind dem Trend zu groß angelegten Investitionen.

Gleichzeitig bieten Containerlinien eine breitere globale Abdeckung und häufigere Abfahrten, was sie für Automobilhersteller mit kleineren und mittleren Bestellmengen oder solche, die neue Überseemärkte erschließen, attraktiv macht. Hinzu kommt, dass China die Containerladeprogramme für Fahrzeuge kontinuierlich optimiert, die dazugehörige Zurrmittelausrüstung immer ausgereifter wird und die Transportsicherheit stetig steigt. Aufgrund dieser vielfältigen Faktoren wird der Containertransport von Fahrzeugen nicht nur eine vorübergehende Notlösung bleiben, sondern langfristig neben dem RoRo-Transport bestehen und eine sich ergänzende Struktur bilden – eine neue Normalität im chinesischen Fahrzeugexport-Logistiksystem.

Das explosionsartige Wachstum der chinesischen Fahrzeugexporte im Jahr 2026 verändert die globale Logistiklandschaft für den Seetransport von Fahrzeugen grundlegend. Kurzfristig bilden Containerschiffe, umgebaute Spezialschiffe und die Kombination aus Fluss-See-Transport mit unterstützenden Häfen ein diversifiziertes Kapazitätsergänzungssystem, das jährlich Millionen von überschüssigen Fahrzeugexporten aufnimmt. Mittel- und langfristig gibt es einen globalen Boom beim Bau von RoRo-Schiffen, bei dem chinesische Werften die überwiegende Mehrheit der Neubauaufträge übernehmen. Automobilhersteller und Reedereien erweitern ihre eigenen RoRo-Flotten kontinuierlich, aber aufgrund von Bauzeiten, einseitigen Frachtströmen und der Investitionsbereitschaft der Eigner lässt sich die RoRo-Kapazitätslücke nicht schnell schließen. Der Markt für den Seetransport von Fahrzeugen ist offiziell in eine neue Phase des parallelen Betriebs eingetreten: „RoRo-Schiffe als Hauptträger, Containerschiffe als langfristige Ergänzung“. Diese Logistikstruktur unterstützt nicht nur chinesische Eigenmarken dabei, weltweit Marktanteile zu gewinnen, sondern fördert auch die synergetische Aufwertung der gesamten chinesischen Schifffahrts-, Werft- und Hafenindustrie und trägt zur gleichzeitigen, hochwertigen Internationalisierung der chinesischen Automobil- und Schifffahrtsindustrie bei.