Alaska Airlines eröffnet im Mai 2027 zwei neue Strecken von Seattle nach Paris und Athen
de.wedoany.com-Bericht: Alaska Airlines hat angekündigt, ab Mai nächsten Jahres Nonstop-Flüge vom Seattle-Tacoma International Airport (SEA) nach Athen in Griechenland und Paris in Frankreich anzubieten. Beide Strecken werden mit Boeing 787-9-Flugzeugen bedient und saisonal bis Oktober betrieben. Dieser Schritt markiert die beschleunigte Transformation der Fluggesellschaft von einer regionalen zu einer globalen Airline.
Damit wird Alaska Airlines in Seattle fünf europäische Ziele anbieten, während die erste Europa-Route (nach Rom) erst im April 2025 startete – vor etwas mehr als einem Jahr. Das schnelle Wachstum bringt jedoch zwei große Herausforderungen mit sich: Die Paris-Route führt das Unternehmen direkt in einen Markt, den der Konkurrent Delta Air Lines bereits seit langem bedient. Gleichzeitig belasten die neuen Strecken die Lieferpläne der Boeing 787 „Dreamliner“ sowie die Besatzungsplanung – Crewmitglieder berichten bereits von Personalmangel auf den Langstreckenflügen.
Athen wird die längste Strecke in der Geschichte von Alaska Airlines
Der internationale Flughafen Eleftherios Venizelos in Athen (ATH) ist das innovativere Ziel der beiden neuen Strecken. Mit einer Distanz von 6.197 Meilen (9.972 Kilometern) wird die Strecke Seattle–Athen die längste in der Betriebsgeschichte von Alaska Airlines. Das Unternehmen erklärte, es handele sich um die erste Nonstop-Verbindung zwischen Seattle und Athen sowie um die einzige Direktverbindung zwischen der griechischen Hauptstadt und der US-Westküste. Die Frequenz von drei wöchentlichen Flügen spiegelt die starke Saisonalität der griechischen Urlaubsnachfrage wider. Das große Drehkreuznetz von Alaska in Seattle sollte Reisende aus dem gesamten Westen der USA, aus Alaska und Hawaii anziehen.
Beim Flughafen Charles de Gaulle in Paris (CDG) sieht die Lage anders aus. Alaska tritt in einen etablierten Markt ein, da Delta Air Lines und ihr Joint-Venture-Partner Air France die Strecke Seattle–CDG bereits mit bis zu zwölf wöchentlichen Flügen bedienen. Alaska startet mit fünf statt drei wöchentlichen Flügen, was auf eine deutlich stärker erwartete Nachfrage hindeutet. CEO Ben Minicucci wies darauf hin, dass Paris bereits zu den meistgesuchten Zielen auf alaskaair.com gehört: „Wir fliegen dorthin, wohin Reisende möchten, und Athen und Paris standen seit Jahren ganz oben auf dieser Liste.“
Diese beiden neuen Strecken bauen auf einem europäischen Streckennetz auf, das vor 16 Monaten praktisch nicht existierte. Der Flughafen Rom-Fiumicino (FCO) läutete im April 2025 die Europa-Ära von Alaska Airlines ein, gefolgt von London Heathrow (LHR) im Mai und Reykjavík später im selben Monat. Derzeit ist London die einzige ganzjährig bediente Europa-Route; die Reykjavík-Route wird mit der kleineren Boeing 737 MAX 8 geflogen, statt einen der knappen „Dreamliner“ von Alaska zu beanspruchen. Bis zum Sommer 2027 wird Alaska in Seattle sieben interkontinentale Ziele anbieten, einschließlich der bestehenden Strecken nach Tokio-Narita (NRT) und Seoul-Incheon (ICN), mit Plänen, bis 2030 mindestens fünf weitere hinzuzufügen.
Der Kampf um Seattle geht global
Alaska Airlines und Delta Air Lines waren einst enge Partner in Seattle. 2012 bezeichnete Delta das Inlandsstreckennetz von Alaska als entscheidenden Faktor für den Ausbau seines internationalen Drehkreuzes; Alaska beförderte Passagiere für Deltas Flüge nach Amsterdam, Paris und Tokio. Doch Delta baute nach und nach ein eigenes Inlandsnetz am Flughafen Seattle auf, reduzierte die Abhängigkeit von Alaska, und die beiden Fluggesellschaften gerieten in direkten Wettbewerb. Vor dem Ende ihrer Codeshare- und Vielfliegerpartnerschaft im Jahr 2017 verschlechterte sich das Verhältnis zunehmend.
Fast ein Jahrzehnt später hat sich dieser Wettbewerb globalisiert. Bis zum Sommer 2027 werden fünf der sieben interkontinentalen Ziele von Alaska Airlines ab Seattle auch von Delta Air Lines direkt bedient: London, Paris, Rom, Seoul und Tokio-Narita. Alaska wird auf allen fünf Märkten die 787-9 einsetzen, während Delta auf den Europa- und Narita-Strecken hauptsächlich den Airbus A330-900 und auf der Seoul-Route den größeren Airbus A350-900 einsetzt.
Die Streckenüberschneidungen nehmen rasch zu, und die jüngsten Streckenankündigungen wirken zunehmend wie eine Reihe von Schachzügen. Alaska ist in Deltas etablierte Märkte Seoul und London eingestiegen; Delta konterte, indem es Alaska nach Rom folgte, und kündigte kürzlich an, im März 2027 nach Narita zurückzukehren. Mit der neuen Paris-Route von Alaska wird der Wettbewerb in einen weiteren langjährigen Delta-Markt und ein Kern-Drehkreuz der SkyTeam-Allianz getragen.
Da die beiden Fluggesellschaften unterschiedliche Stärken haben, sind die Einsätze besonders hoch. Im Jahr 2025 beförderte die Alaska Air Group 50,7 Prozent aller Passagiere am Flughafen Seattle – mehr als doppelt so viel wie Delta Air Lines (24,1 Prozent) – und verfügt daher über einen großen lokalen Kundenstamm und Zubringerverkehr für die neuen 787-Operationen. Bei den internationalen Passagieren verhält es sich jedoch umgekehrt: Delta hält 24,8 Prozent der internationalen Passagiere in SEA, während Alaska nur 14,7 Prozent erreicht. Die Langstreckenexpansion von Alaska kann als Versuch gesehen werden, seine überwältigende Gesamtführerschaft in Seattle in internationale Marktanteile umzuwandeln – genau das versucht Delta mit seinen deutlich größeren Langstreckenflottenressourcen zunehmend zu verhindern.
Alaska Airlines braucht die Lieferung seiner „Dreamliner“
Obwohl Alaska den Heimvorteil hat, besitzt Delta einen enormen Vorteil bei der Flottentiefe. Delta betreibt über 180 Großraumflugzeuge, darunter die Baureihen A330, A350 und Boeing 767, und hat Dutzende weitere A330, A350 und Boeing 787-10 bestellt. Die Alaska Air Group verfügt zwar über 24 Airbus A330-200 (von Hawaiian Airlines), doch diese Flugzeuge bleiben weiterhin in Honolulu stationiert; Alaska hat Seattle ausdrücklich als sein „Dreamliner“-Drehkreuz festgelegt. Daher hängt der Ausbau seines globalen Seattle-Netzes besonders stark vom Lieferplan der 787 ab.
In naher Zukunft bleiben die 787-Lieferungen begrenzt. Alaska verfügte Ende 2025 über fünf 787-9, erwartet Ende 2026 die sechste und 2027 die siebte Maschine. Anschließend sind vier größere 787-10 für 2028 geplant, womit die „Dreamliner“-Flotte auf elf Flugzeuge anwächst. Alaska hat dieses Risiko in seinem Jahresbericht bereits direkt eingeräumt, auf die Auswirkungen der Kapazitätsbeschränkungen von Boeing auf die 787-Lieferungen hingewiesen und gewarnt, dass die eigene geringe Größe bedeute, dass Lieferverzögerungen überproportionale Auswirkungen auf das Wachstum haben könnten.
Dies könnte die Aufgabe im Sommer 2027 besonders anspruchsvoll machen: Alaska müsste möglicherweise mit seiner überschaubaren „Dreamliner“-Flotte Tokio, Seoul, London, Rom, Paris und Athen abdecken – nahezu ohne die Redundanz, die Delta besitzt. Langfristig hat Alaska bereits feste Bestellungen, die die Gesamtzahl der „Dreamliner“ auf 17 erhöhen, darunter fünf geplante 787-10. Wenn das Ziel von mindestens zwölf Langstreckenzielen ab Seattle nur der Anfang ist, scheint eine nächste Großraumflugzeug-Bestellung unvermeidlich.
