de.wedoany.com-Bericht: Delta Air Lines plant für die 30 Boeing 787-10 Dreamliner, die sie im Januar bestellt hat, eine Kabinenkonfiguration mit dicht gepackten Premium-Sitzen. Chief Commercial Officer Joe Esposito bestätigte in einer Telefonkonferenz zu den Quartalszahlen am 10. Juli, dass mehr als die Hälfte der Sitze in diesen Flugzeugen Premium-Produkte sein werden – ein deutlicher Anstieg gegenüber den etwa 30 % Premium-Sitzen der Boeing 767-Modelle, die sie ersetzen sollen. Die Flugzeuge werden hauptsächlich auf Transatlantikstrecken eingesetzt, die erste Auslieferung ist für 2031 geplant.
Gleichzeitig kündigte Delta die Einführung einer „Basic“-Tarifklasse in der Delta One Business Class an. Das Konzept behält die physischen Sitze und den Bordservice bei, streicht jedoch für Passagiere mit ermäßigten Tarifen die Vorteile der Sitzplatzwahl, der Stornierung und der vollen Meilengutschrift. Beide Maßnahmen zeigen, dass Delta die vordere Kabine als Wachstumsmotor und Differenzierungsinstrument betrachtet und diese strategische Richtung verstärkt verfolgt.
Esposito erklärte in der Telefonkonferenz, dass die Boeing 787-10 hauptsächlich die alternde Boeing 767-Flotte von Delta ersetzen wird, die derzeit das Rückgrat der Transatlantikstrecken bildet. Die ersten 30 787-10 werden voraussichtlich 2031 ausgeliefert und dann schrittweise die 767-300ER und 767-400ER auf den Transatlantikrouten ersetzen. Gegenüber Analysten erläuterte er, dass die Erhöhung des Premium-Sitzanteils von 30 % bei der 767 auf über 50 % bei der 787 der Schlüssel zur Steigerung von Effizienz und Rentabilität sei. Er fügte hinzu, dass die größere Frachtkapazität der Flugzeuge ebenfalls doppelt so hoch sei wie bei der 767. In einer Standard-Zweiklassenkonfiguration bietet die 787-10 Platz für bis zu 375 Passagiere, während Deltas Boeing 767-300ER und 767-400ER jeweils 216 bzw. 238 Passagiere fassen.
Ob diese Flugzeuge mit Deltas neuestem Delta One Suite-Produkt ausgestattet werden, ist noch nicht endgültig entschieden. Führungskräfte der Fluggesellschaft sagten im April gegenüber The Points Guy, dass die Ausstattung der 787-10 mit den neuesten Delta One-Sitzen noch „TBD“ (zu bestimmen) sei. Sie bestätigten, dass die Option noch geprüft werde, und wiesen darauf hin, dass das Unternehmen aufgrund der etwa fünfjährigen Lieferzeit noch ausreichend Zeit für eine Entscheidung habe.
Die Bestellung der 787-10 setzt Deltas langfristige Strategie zur Flottenmodernisierung fort. Diese Strategie reicht mehr als ein Jahrzehnt zurück, vom Ersatz der 50-sitzigen Regionaljets durch die Boeing 717 Mitte der 2010er Jahre bis zum Austausch der alternden McDonnell Douglas MD-88 und MD-90 durch die neuen Airbus A321 und A321neo in den 2020er Jahren. Dieser Ansatz hat sich bewährt und Delta zur profitabelsten Netzwerkfluggesellschaft in den USA gemacht. Wettbewerber wie Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue und United Airlines haben dies bereits nachgeahmt und kleinere Jets durch größere Schmalrumpfflugzeuge ersetzt.
Delta wendet dieselbe Logik nun auf seine Großraumflotte an. Das Unternehmen erklärte, dass es in diesem und im nächsten Jahr voraussichtlich keine zusätzlichen Economy-Sitze hinzufügen werde, sondern stattdessen mehr Kabinenraum auf die profitableren Premium-Produkte verlagere. So verfügt der neue Airbus A321neo beispielsweise über 44 First-Class-Sitze in 11 Reihen. Der Airbus A350-1000, der im nächsten Jahr sein Debüt feiert, wird mit Deltas nächster Generation des Delta One-Produkts ausgestattet sein und ebenfalls nur zur Hälfte aus Standard-Economy-Sitzen bestehen. Der Wettbewerber United Airlines verfolgt mit seinen neu eingeführten Boeing 787-9 „Elevated Dreamlinern“ eine ähnliche Strategie, die 99 Premium-Sitze zwischen der Polaris Business Class und der Premium Economy bietet.
Das Bild von Deltas Großraumflottenbetrieb im nächsten Jahrzehnt zeichnet sich allmählich ab: größere Kabinen, mehr Premium-Sitze und vielfältigere Zahlungsmöglichkeiten für diese Sitze. Obwohl die 787-10 erst 2031 zur Flotte stoßen wird, ist die Richtung klar. Es wird erwartet, dass Delta bei seinen beiden neuen Flugzeugfamilien (787-10 und A350-1000) die Kapazität weiter in Richtung Delta One und Premium Economy verlagern wird, während es gleichzeitig durch Tarifklassen wie Delta One Basic zusätzliche Einnahmen aus denselben Premium-Bereichen generiert. Für Reisende deutet dies auf zwei parallele Trends hin: Business-Class-Sitze werden leichter verfügbar sein, da die Fluggesellschaften auf Langstreckenflugzeugen mehr davon anbieten; die Einstiegspreise werden jedoch vielfältiger sein als je zuvor, wobei Flexibilität, Sitzplatzwahl und Meilengutschriften zunehmend als separate Zusatzleistungen verkauft werden. Geschäftsreisende werden wahrscheinlich weiterhin Hauptkabinen- und Extra-Tarife bevorzugen, um ihre Reiseflexibilität zu wahren, während Freizeitreisende Rabatte gegen Einschränkungen abwägen müssen. Die größere Frage ist, ob die Wettbewerber nachziehen werden. United Airlines hat mit den 787-9 Elevated Dreamlinern bereits ähnliche Schritte unternommen, und internationale Fluggesellschaften wie Qatar Airways und Emirates haben eingeschränkte Business-Class-Tarife vor Jahren normalisiert. Wenn sich Deltas Basic-Tarif ähnlich verhält wie der Basic-Tarif in der Economy, werden andere US-Fluggesellschaften kaum einen Grund haben, eine Nachahmung hinauszuzögern.
