de.wedoany.com-Bericht: General Electric Aerospace veranschlagt das exklusiv für die Boeing 777X entwickelte GE9X-Triebwerk mit einem Listenpreis von 40 bis 45 Millionen US-Dollar pro Stück. Fluggesellschaften erhalten bei Großeinkäufen in der Regel Rabatte, sodass der tatsächliche Kaufpreis unter dem Listenpreis liegt. Da General Electric bei diesem Flugzeugtyp keinen anderen Triebwerkshersteller als Konkurrenten hat, verfügt das Unternehmen über eine Preisgestaltungsvorteil.
Der Kaufpreis eines Triebwerks macht nur einen Teil der Gesamtkosten über seinen gesamten Lebenszyklus aus. Die Hersteller erzielen über Jahrzehnte nach dem Verkauf des Triebwerks durch die Bereitstellung von Wartungsunterstützung kontinuierliche Gewinne; die Fluggesellschaften amortisieren den Großteil ihrer Investitionen durch höhere Zuverlässigkeit und Treibstoffeinsparungen. Moderne Triebwerke wie das GE9X können mit geringerem Treibstoffverbrauch enorme Schubkräfte erzeugen.
Der tatsächliche Verkaufspreis des GE9X variiert je nach Bestellvolumen. So zahlte Emirates beispielsweise bei einer ersten Bestellung von 270 Boeing 777X im Jahr 2013 rund 53,3 Millionen US-Dollar pro Triebwerk, wobei dieser Preis keine Wartungskosten enthielt. Das Unternehmen unterzeichnete anschließend im Jahr 2015 einen 12-jährigen MRO-Vertrag im Wert von 16 Milliarden US-Dollar. Laut Berichten von General Aviation News zahlte Singapore Airlines 2,9 Milliarden US-Dollar für 22 GE9X-Triebwerke, was etwa 127 Millionen US-Dollar pro Triebwerk entspricht, wobei diese Kosten jedoch einen 12-jährigen Wartungs-, Reparatur- und Überholungsvertrag (MRO) beinhalten.
Die hohen Entwicklungskosten sind ein entscheidender Faktor für den überdurchschnittlichen Preis des GE9X. Die Entwicklungskosten für ein neues kommerzielles Strahltriebwerk können über 10 Milliarden US-Dollar betragen und umfassen Forschung und Entwicklung, den Aufbau von Fertigungs- und Lieferketteninfrastruktur sowie Zertifizierungstests. Laut General Electric News investierte General Electric 4,3 Milliarden US-Dollar in seine US-amerikanischen Fertigungsanlagen, weitere 1,1 Milliarden US-Dollar in die GE9X-Produktionsstätten im Ausland und zusätzlich 600 Millionen US-Dollar in Fabriken, Ausrüstung und Werkzeuge in der Lieferkette.
Die technischen Spezifikationen des GE9X sind herausragend: Es wiegt etwa 21.000 Pfund (9.500 Kilogramm), reduziert die Stickoxidemissionen im Vergleich zu ähnlichen Triebwerken um 50 %; der Treibstoffverbrauch ist 5 % besser als bei vergleichbaren Großraumtriebwerken und 10 % besser als bei der Vorgängergeneration. Das Triebwerk hat ein Nebenstromverhältnis von 10:1, ein Gesamtdruckverhältnis von 60:1, einen Lüfterdurchmesser von 134 Zoll (3,4 Meter), eine Länge von 220 Zoll (5,6 Meter) und besteht aus 35.370 Einzelteilen.
General Electric Aerospace hat über 30 Jahre hinweg schrittweise die Technologie für Verbundwerkstoff-Lüfterblätter und keramische Matrixverbundwerkstoffe (Ceramic Matrix Composites, CMCs) entwickelt, die in den Projekten GE90, GEnx und CFM LEAP zum Einsatz kamen. Das GE9X-Triebwerk enthält über 100 Bauteile aus keramischen Matrixverbundwerkstoffen, die bei Temperaturen von über 2.000 °F (1.100 °C) betrieben werden können und weniger Kühlluft benötigen, was die Verbrennungseffizienz erheblich steigert.
Das GE9X erreichte bei Tests einen maximalen Schub von 134.300 Pfund (597 kN) und stellte damit einen Rekord für Schubleistung auf. General Electric Aerospace beschreibt es als das treibstoffeffizienteste Strahltriebwerk des Unternehmens in seiner Schubklasse, mit einem um 10 % geringeren Treibstoffverbrauch als das GE90-115B und 5 % weniger als konkurrierende Großraumtriebwerke.
General Electric hat beim 777X-Projekt eine exklusive Lieferantenposition. Nur das GE9X treibt die 777X an, während andere Boeing 777-Modelle von Triebwerken der Hersteller Pratt & Whitney und Rolls-Royce angetrieben werden können. Derartige Exklusivvereinbarungen nehmen bei Großraumtriebwerken zu, da die hohen Entwicklungskosten die Hersteller dazu zwingen, erst dann zu investieren, wenn Aufträge vorliegen. Rolls-Royce hat einen Exklusivvertrag für den Antrieb des A350 mit seinem Trent XWB-Triebwerk.
Seit Mai 2009 hat General Electric wiederholt versucht, in den A350-Markt einzusteigen, jedoch ohne Erfolg. Reuters berichtete, dass Airbus im Jahr 2021 eine Vereinbarung mit Rolls-Royce getroffen habe, um sicherzustellen, dass das Trent XWB-Triebwerk weiterhin exklusiv den A350 antreibt.
Das GE9X steht in der praktischen Anwendung auch vor Herausforderungen. Im Januar 2026 wurde bei einer Inspektion ein Riss in einer Zwischendichtung eines Testtriebwerks festgestellt, was auf ein Spannungskonzentrationsproblem in der gesamten Flugzeugstruktur hindeutete. General Electric kündigte eine Neukonstruktion des betreffenden Bauteils an. CEO Larry Culp erklärte in einer Telefonkonferenz zu den Unternehmensergebnissen des ersten Quartals, dass das Unternehmen die Grundursache ermittelt habe und die endgültigen Änderungen abschließe, wobei der gesamte Prozess transparent mit Boeing und der FAA kommuniziert werde. General Electric gab an, dass das GE9X bei seiner Inbetriebnahme das am umfangreichsten getestete Triebwerksprojekt in der Unternehmensgeschichte sein werde, das bereits über 30.000 Zyklen, darunter 9.000 Dauerlaufzyklen und 1.600 Sandschluckzyklen, absolviert habe.
