de.wedoany.com-Bericht: Bei der jüngsten Runde des deutschen Förderprogramms für Wasserstoff-Lkw zeigt sich ein deutliches Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage: Der Fonds umfasst 220 Millionen Euro, doch es gingen 526 Anträge mit einem Gesamtvolumen von 455 Millionen Euro ein, davon 71 für Tankstellen und 455 für Fahrzeuge oder Fuhrparks. Oberflächlich betrachtet deutet dies auf eine aufgestaute wirtschaftliche Nachfrage hin, doch die Förderbedingungen zeigen, dass die Antragswelle eher aus dem Fördermechanismus selbst resultiert als aus einer echten Frachtnachfrage ohne Subventionen.
Nach den Programmregeln können die Zuschüsse bis zu 50 % der förderfähigen Investitionskosten für Wasserstofftankstellen und bis zu 80 % der Mehrkosten von Wasserstoff-Lkw gegenüber konventionellen Fahrzeugen abdecken. Anträge, die Tankstellen und Fuhrparks kombinieren, werden bevorzugt behandelt; die geförderten Fahrzeuge müssen lediglich 10 % der Tageskapazität der Tankstelle abdecken. Anträge, die unter solchen Bedingungen entstehen, belegen lediglich die Bereitschaft der Unternehmen, Fördermittel zu erhalten, nicht jedoch, dass Frachtbetreiber Wasserstoff-Lkw aus eigener Tasche kaufen, Wasserstoffkraftstoff bezahlen und den langfristigen Betrieb der Tankstellen tragen würden.
Dieses Verkehrsprojekt ist kein isoliertes Experiment, sondern die Fortsetzung einer langfristigen Bemühung: Nach dem Zusammenbruch der russischen Gaslieferungen eine Zukunftsperspektive für Deutschlands Gasinstitutionen, -infrastruktur und die Industrie zu finden. Die Strategieanalyse von TFIE Strategy zeichnet die Kontinuität von der Ära der „Nord Stream“-Infrastruktur und -Institutionen bis zur aktuellen Wasserstoffpolitik nach.
Während der Energiekrise 2022 wurde die deutsche Tochtergesellschaft des russischen Gasindustrie-Konzerns, Gazprom Germania, unter Treuhandverwaltung gestellt, in Securing Energy for Europe (SEFE) umbenannt und in Bundeseigentum überführt. Das Unternehmen verfügte damals über bedeutende Handels-, Speicher- und Infrastrukturanlagen; seine Stabilisierung war notwendig, doch die anschließende Behandlung blieb nicht bei der Stabilisierung stehen. 2024 erwarb SEFE die restlichen 50,02 % der Anteile an WIGA, der Muttergesellschaft der Pipelinebetreiber GASCADE und NEL, und bezeichnete dies in ihrem Bericht als Teil ihrer Wachstumsstrategie. Die Pipelines von WIGA machen etwa 20 % des deutschen Wasserstoffkernnetzes aus und werden in die regulierte Vermögensbasis aufgenommen, was regulierte Renditen mit sich bringt. Das bedeutet, dass Deutschland nicht nur die deutsche Tochter des ehemaligen Gazprom-Konzerns verstaatlicht hat, sondern ihr auch ein reguliertes Pipeline-Portfolio und ein Wasserstoffmandat hinzugefügt hat – Vermögenswerte, die über Jahrzehnte hinweg weiterhin Wert generieren könnten.
Die Umwidmung eines Teils der Gasinfrastruktur ist sinnvoll, doch das derzeitige Vorgehen Deutschlands folgt dieser Logik nicht vollständig. GASCADE hat rund 400 Kilometer Gaspipeline zwischen der Ostseeküste und Sachsen-Anhalt zu Wasserstofftransportleitungen umgebaut, darunter das Onshore-Pipelinesystem OPAL North, das ursprünglich dazu diente, „Nord Stream 1“-Gas von Lubmin nach Süden zu transportieren. Bei konzentrierter Industrienachfrage und geeigneter Größenordnung können umgebaute Pipelines günstiger sein als neu gebaute Wasserstoffpipelines.
Das Problem liegt in der Reihenfolge und im Umfang der Maßnahmen. Bei der konventionellen Infrastrukturentwicklung entsteht zunächst ein glaubwürdiges Angebots-Nachfrage-Verhältnis, bevor entsprechende Kapazitäten aufgebaut werden; das deutsche Wasserstoffsystem hingegen baut zuerst die Infrastruktur auf und erzeugt dann durch Politik Angebot und Nachfrage. Sobald überdimensionierte Pipelines umgebaut, in die nationale Strategie aufgenommen und in die regulierte Vermögensbasis integriert sind, wird die leere Leitung zum Argument für weitere Subventionen: Elektrolyseure brauchen Subventionen, weil die Pipelines Versorgung benötigen; Industrieumstellungen brauchen Subventionen, weil die Pipelines Kunden benötigen; Lkw und Tankstellen brauchen Subventionen, weil Wasserstoff außerhalb der Industrie sichtbare Nachfrage erzeugen muss. Die GASCADE-Hauptleitung hat einen Durchmesser von bis zu 1,5 Metern und ist für eine vollständige Wasserstoffwirtschaft ausgelegt, nicht nur für industriellen Rohstoffbedarf. Die versunkenen Kosten der russischen Gaspipelines werden so zu versunkenen Kosten überdimensionierter Wasserstoffpipelines. Die Politik rechtfertigt sich in diesem Mechanismus selbst: Auf Prognosen basierende Infrastruktur erzeugt den Druck, die Prognosen durch Subventionen einzulösen.
Der deutsche Begriff „institutioneller Filz“ beschreibt dieses Problem teilweise. Filz bezeichnet ursprünglich ein dichtes, schwer zu trennendes Fasergewebe; im politischen und wirtschaftlichen Kontext meint er ein sich selbst erhaltendes Netzwerk aus Beamten, Institutionen und wirtschaftlichen Interessen. In diesem Netzwerk behalten Pipelineunternehmen ihre Leitungen, regulierte Versorgungsunternehmen erweitern ihre Vermögensbasis, Kraftstofflieferanten erhalten neue Märkte, Hersteller erhalten Subventionen, während Kunden ohne Subventionen nicht kaufen; Forschungseinrichtungen halten Projekte am Leben, Regierungsbehörden behalten ihre Strategien, und Politiker bewahren ihre Industrieversprechen.
Der Verkehrssektor ist der Bereich, in dem sich Beweise am schwersten vermeiden lassen. In mehreren regionalen Bewertungen blieben Auslastung und Wirtschaftlichkeit der Wasserstoffbetankung hinter den Zielen zurück – ebenso weltweit; Tankstellen mit geringer Abnahmemenge können ihre Fixkosten für Bau, Wartung und Betrieb nicht decken. Subventionen können Tankstellen bauen, aber nicht die Wirtschaftlichkeit bei geringem Durchsatz verändern. Batterieelektrische Lkw verändern die Vergleichslage. 2025 empfahlen Wirtschaftsberater in Frankreich und Deutschland, Batterie-Lkw an erste Stelle zu setzen und sich auf Depotladung, Megawatt-Ladung und direkte Elektrifizierung zu konzentrieren, statt Wasserstoff als gleichwertigen Frachtweg zu betrachten. Deutschland plant, innerhalb von vier Jahren eine Milliarde Euro in Ladeinfrastruktur für schwere Lkw zu investieren, was zeigt, dass der vollelektrische Frachtverkehr nicht ignoriert wird; dennoch bleibt die Förderpolitik asymmetrisch: Batterie-Lkw erhalten Unterstützung für Ladesysteme, Wasserstoff erhält Tankstellenförderung sowie bis zu 80 % Zuschuss auf die Mehrkosten der Fahrzeuganschaffung.
Der „Nenner“ zur Bewertung der deutschen Wasserstoffstrategie sollte nicht die Zahl der Anträge, gebauten Tankstellen, umgebauten Pipeline-Kilometer oder zugesagten Mittel sein, sondern kommerziell produzierter kohlenstoffarmer Wasserstoff, vertraglich gebundene Nachfragemengen, durch Pipelines transportierte Volumina, tägliche Betankungsmengen, Lieferkosten pro Kilometer und Wiederholungskäufe nach Auslaufen der Subventionen. Diese Indikatoren sind bislang nicht vorhanden.
Deutschland wird auch künftig kohlenstoffarmen Wasserstoff als Rohstoff für Ammoniak, chemische Produkte und bestimmte industrielle Prozesse benötigen; einige umgebaute Pipelines könnten sich ebenfalls als wertvoll erweisen, und die Verstaatlichung von SEFE lässt sich mit dem Energie-Notstand rechtfertigen. Diese Bedürfnisse erfordern jedoch nicht zwingend den Aufbau einer nationalen Wasserstoffwirtschaft, die groß genug ist, um jede Pipeline, jede Gasinstitution und jede Nachfrageprognose aus der Wasserstoff-Euphorie zu erhalten. Deutschland braucht einen Teil Wasserstoff, aber es braucht keine Wiederaufbau der Gaswirtschaft rund um Wasserstoff.
