de.wedoany.com-Bericht: Die Luftfrachtpreise bleiben auf hohem Niveau, obwohl die Kapazitäten stetig wiederhergestellt werden. Fluggesellschaften, Spediteure und Verlader passen sich an eine Marktlandschaft an, die durch den Iran-Konflikt, explodierende Treibstoffkosten und die anhaltende Nachfrage im Bereich der Künstlichen Intelligenz neu geformt wird.
Daten von Rotate zeigen, dass die weltweite Frachtflugzeugkapazität im Mai im Monatsvergleich um 4 % gestiegen ist und Anfang Juni um weitere 2 % zulegte, wobei sich das Netzwerk zwischen Asien und den USA weiter erholt. Cathay Cargo gab an, dass seine globale Kapazität nun „fast wieder auf dem Niveau vor dem Ereignis" liege, es jedoch weiterhin Unterbrechungen im Nahen Osten gebe, da die Flüge nach Dubai und Riad weiterhin ausgesetzt seien.
Die Frachtraten liegen jedoch weiterhin weit über dem historischen Normalniveau, wie der Freightos Terminal FAX zeigt. Laut Daten des TAC Index fiel der globale Baltic Air Freight Index in den vier Wochen bis zum 1. Juni nur um 2,1 %, lag aber immer noch 32,7 % über dem Vorjahreszeitraum. Trotz Anzeichen einer Stabilisierung lag der Index in der ersten Juniwoche immer noch 33,4 % über dem Vorjahreswert.
Daten von WorldACD verdeutlichen das Marktungleichgewicht: Das weltweite Frachtvolumenwachstum verlangsamte sich im Mai auf nur 3 % im Jahresvergleich, während die Durchschnittsraten immer noch 36 % über dem Vorjahresniveau lagen. Diese Diskrepanz deutet darauf hin, dass der Markt trotz der Rückkehr von Kapazitäten weiterhin unter erheblichen Einschränkungen operiert. Asok Kumar, CEO von Morrison Express, sagte gegenüber The Loadstar, dass die Fluggesellschaften immer noch 30 % ihrer Kapazität nicht auf den Markt gebracht hätten. Vom Konflikt betroffene Golf-Fluggesellschaften wie Qatar Airways, Emirates und Etihad Airways seien wichtige Frachtführer, deren Auswirkungen auf die Kapazität noch spürbar seien. Er fügte hinzu, dass bis zu 70 % der Kapazität wiederhergestellt seien und die Fluggesellschaften zusätzliche Direktkapazitäten hinzugefügt hätten, um die verminderte Konnektivität im Nahen Osten auszugleichen. Der Markt befinde sich nicht mehr im Krisenmodus, aber die Preise lägen immer noch deutlich über dem Niveau vor Ausbruch des Konflikts.
Treibstoff bleibt ein entscheidender Faktor. Der TAC wies darauf hin, dass der Kerosinpreis zwischen April und Mai um fast 25 % gefallen sei, was zur Entlastung der Frachtraten beigetragen habe. Die Treibstoffkosten lägen jedoch immer noch mehr als 57 % über dem Durchschnitt des Vorjahres. In Hongkong verhält es sich ähnlich mit den Treibstoffzuschlägen. Cathay Cargo senkte die Langstrecken-Treibstoffzuschläge in der zweiten Junihälfte um etwa 14 % von 11,80 HK-Dollar (1,50 US-Dollar) pro Kilogramm auf 10,10 HK-Dollar pro Kilogramm. Dies ist zwar ein Rückgang um fast 46 % gegenüber dem Höchststand im April, liegt aber immer noch mehr als dreimal so hoch wie vor dem Konflikt. Frank Yau, Leiter des Frachtvertriebs von Cathay Cargo für Hongkong und die Greater Bay Area, erklärte, das große Problem bleibe der Ölpreis, insbesondere für Kerosin.
Kumar sagte, die Volatilität stelle die Verlader vor Herausforderungen, da Kunden ihre Kosten nicht richtig vorhersagen könnten, was zu großer Unsicherheit führe. Trotz der anhaltenden Auswirkungen des Iran-Konflikts auf das Marktumfeld zeige die Nachfrage weiterhin bemerkenswerte Widerstandsfähigkeit, insbesondere in den Technologielieferketten. WorldACD gab an, dass das Abrechnungsgewicht im asiatisch-pazifischen Raum seit Jahresbeginn um 8 % gestiegen sei, während die Frachtraten nach Europa und in die USA im Jahresvergleich um 39 % bzw. 36 % höher lägen. Hinter dieser Nachfrage stecke vor allem der anhaltende Aufbau von KI-Infrastruktur. Kumar aus Taiwan berichtete, dass Halbleiterhersteller, Speicherchipproduzenten und Gerätehersteller weiterhin von vollen Auftragsbüchern für die kommenden Jahre berichteten. Einige Unternehmen sagten, ihre Aufträge reichten bis Ende nächsten Jahres, andere sogar bis Ende 2028. Viele gingen davon aus, dass diese Situation bis 2030 anhalten werde. Der einzige vertikale Markt, der ein außergewöhnliches Wachstum zeige, sei die Künstliche Intelligenz.
Dieser Boom stützt die starken innerasiatischen und transpazifischen Routen. Die Stärke der KI-bezogenen Güter hilft auch zu erklären, warum die Frachtraten trotz der Verlangsamung des Gesamtvolumenwachstums hoch bleiben. Der TAC Index zeigt, dass die Frachtraten ab Asien im Mai weiterhin besser abschnitten als der Gesamtmarkt, insbesondere auf den transpazifischen Routen, begünstigt durch Halbleiter- und Technologiegüter. Trotzdem gibt es zunehmend Anzeichen dafür, dass die hektische Neubewertung der Preise im März und April vorbei ist. WorldACD berichtete, dass das weltweite Abrechnungsgewicht Ende Mai im Monatsvergleich um 9 % gefallen sei, hauptsächlich aufgrund von Feiertagen wie dem Memorial Day, Pfingsten und dem Opferfest. Die Durchschnittsraten stiegen jedoch um 2 %, was die anhaltende Sensibilität des Marktes für Kapazitätsengpässe unterstreicht.
Derzeit scheinen die meisten Marktteilnehmer der Ansicht zu sein, dass sich der Markt auf einem höheren Niveau stabilisiert hat, anstatt zur Normalität zurückzukehren. Cathay erklärte, die Kapazitäten würden wiederhergestellt und die Frachtraten hätten begonnen nachzugeben. Der TAC beschrieb den Mai als eine Phase, in der Fluggesellschaften und Verlader aufgehört hätten, Risiken wöchentlich neu zu bewerten, und stattdessen lernten, unter den neuen Beschränkungen zu operieren. Kumar glaubt, dass letztendlich die Marktgrundlagen die Oberhand gewinnen würden. Sollten die Dinge in den Zustand vor Kriegsbeginn zurückkehren, würden sich die Marktdynamiken selbst korrigieren, und die Frachtraten könnten nicht auf hohem Niveau bleiben. Aber im Moment scheinen die unvollständige Kapazitätserholung, die hohen Treibstoffkosten und die enorme Nachfrage nach KI-bezogenen Gütern auszureichen, um die Luftfrachtpreise weit über dem historischen Normalniveau zu halten.
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