de.wedoany.com-Bericht: Das Projekt „Rail Baltica“, das Tallinn (Estland), Riga (Lettland) und Vilnius (Litauen) verbinden soll, steht unter enormem Finanzierungsdruck. Der CEO des Projektunternehmens, Kivira, erklärte, dass für die erste Bauphase noch eine Finanzierungslücke von rund 10 Milliarden Euro bestehe. Es sei ungewiss, ob die EU diese Lücke im neuen Haushaltszyklus nach 2028 schließen könne. Das strategische Eisenbahnprojekt, das ursprünglich bis 2030 fertiggestellt werden sollte, steht nun vor zahlreichen Herausforderungen, darunter eine Neuplanung der Streckenführung, unterschiedliche Baufortschritte in den drei baltischen Staaten und mehrere grenzüberschreitende Vertragsstreitigkeiten. Die Wahrscheinlichkeit einer termingerechten Fertigstellung ist nahezu auf null gesunken.
Für die erste Bauphase von Rail Baltica sind bisher rund 5 Milliarden Euro an Finanzmitteln gesichert. Die geschätzten Gesamtkosten für diese Phase belaufen sich auf 15 Milliarden Euro, was einer Lücke von fast 10 Milliarden Euro entspricht. Betrachtet man die Gesamtkosten über den gesamten Lebenszyklus des Projekts, sind diese von ursprünglich geschätzten 5,8 Milliarden Euro im Jahr 2017 auf aktuell 23,8 Milliarden Euro gestiegen – mehr als eine Verdreifachung. Um die Lücke zu schließen, setzen die drei baltischen Staaten auf den neuen mehrjährigen Finanzrahmen der EU ab 2028. Die Europäische Kommission plant, das Budget der „Fazilität „Connecting Europe“ (CEF)“ zu verdoppeln, um den grenzüberschreitenden Verkehrsinfrastrukturausbau weiter zu unterstützen. Kivira erklärte, dass selbst dann die EU-Mittel nicht die gesamte Lücke decken könnten; die drei Staaten müssten einen größeren Anteil der Finanzierung selbst aufbringen. In den beiden vorangegangenen CEF-Rahmen erhielt das Projekt insgesamt rund 4 Milliarden Euro an EU-Mitteln. Der neue Budgetbedarf ist auf 10 Milliarden Euro gestiegen, was mehr als dem Doppelten der gesamten EU-Zuschüsse aus den beiden vorherigen Runden entspricht.
Während auf eine Klärung der EU-Finanzierung gewartet wird, prüfen die Beteiligten auch kostengünstigere technische Lösungen, darunter eine Neugestaltung von Knotenpunkten wie der Salaspils-Brücke in Riga. Der Vorstandsvorsitzende des Rail-Baltica-Projektunternehmens, Paegle, wies darauf hin, dass die Ziele der Kosteneinsparung und der Termintreue schwer miteinander zu vereinbaren seien: Die Brücke sei unter anderem deshalb teuer, weil sie gleichzeitig als Teil der Ringstraße von Riga fungiere. Eine Neugestaltung werde die Kosten möglicherweise nicht signifikant senken, könnte aber die Bauzeit weiter verlängern.
Die Unterschiede im Bautempo zwischen den drei Ländern vergrößern sich. Estland und Litauen treiben den Bau der Hauptstrecke voran und liegen vorn; Lettland konzentrierte sich bisher auf Bahnhöfe und Brückenbauwerke, sodass der Hauptstreckenabschnitt hinterherhinkt – etwa zwei Jahre hinter Estland zurück. Der estnische Rechnungshofpräsident Holm erklärte, dass diese Verzögerung auch die Baukosten im estnischen Abschnitt in die Höhe treiben werde. Der lettische Premierminister Kurbegs entgegnete, dass es zwischen den drei Ländern keinen und auch keinen Wettbewerb darüber geben dürfe, „wer mehr Gleise gebaut hat oder wer schneller baut“. Wenn man nicht zusammenarbeite, sei ein einseitiges Vorpreschen sinnlos. Er habe EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen gebeten, ein Treffen mit dem EU-Verkehrskommissar zu arrangieren, und wies darauf hin, dass politisch auferlegte starre Fristen den Bau nicht beschleunigen, sondern durch Zeitdruck die Kosten in die Höhe treiben könnten. Kurbegs fügte hinzu, dass die drei Länder nicht um jeden Preis am ursprünglichen Inbetriebnahmeziel 2030 festhalten sollten. Paegle ergänzte, dass die Finanzierungslücke für die erste Bauphase in Lettland rund 3,7 Milliarden Euro betrage. Die derzeit gesicherten Mittel für den Hauptstreckenbau reichten nur für etwa 52,66 Kilometer, was im Vergleich zur tatsächlich noch zu bauenden Strecke eine große Lücke darstelle. Mögliche Lösungsansätze seien: die Nutzung des EU-Verteidigungsfinanzierungsinstruments „SAFE“; die Förderung eines PPP-Modells im nördlichen Abschnitt (Skulte bis zur estnischen Grenze) mit geschätzten Investitionen von rund 1 Milliarde Euro; sowie die baldige Festlegung einer Budgetobergrenze und eines Fertigstellungstermins, um einen klaren Rahmen für den weiteren Bau zu schaffen.
Neben den finanziellen und terminlichen Schwierigkeiten gibt es auch eine Reihe von Vertragsstreitigkeiten. Die spanische Arbeitsgemeinschaft aus Idom und Ineco hat ein Schiedsverfahren wegen der 2023 von Lettland gekündigten Planungsverträge für den Rigaer Abschnitt eingeleitet und fordert Schadensersatz von über 14 Millionen Euro; Lettland hat eine Gegenforderung von 3,37 Millionen Euro gestellt. Die litauische LTG Infra beabsichtigt, den Bauvertrag mit dem italienischen Auftragnehmer Rizzani de Eccher für die Neris-Brücke aufgrund von Verzögerungen und ausstehenden Zahlungen an Subunternehmer zu kündigen und neu auszuschreiben. Der Auftragnehmer kündigte an, rechtliche Schritte einzuleiten.
Rail Baltica ist ein im Bau befindliches Eisenbahninfrastrukturprojekt, das die baltischen Staaten in das europäische Eisenbahnnetz integrieren soll. Das Projekt plant eine durchgehende Eisenbahnstrecke für Personen- und Güterverkehr mit mehreren Bahnhöfen, die von Tallinn in Estland über Pärnu, Riga in Lettland und Kaunas in Litauen bis nach Warschau in Polen führt. Die Gesamtlänge des Projekts in den baltischen Staaten beträgt 870 Kilometer, davon 213 Kilometer in Estland, 265 Kilometer in Lettland und 392 Kilometer in Litauen.
