de.wedoany.com-Bericht: Der Airbus A318-100 ist das kleinste Mitglied der A320-Familie. Seit seiner Markteinführung Ende der 1990er Jahre verkaufte Airbus insgesamt 80 Exemplare des A318-100, davon 20 als ACJ-Geschäftsreiseflugzeuge. Die übrigen 60 Maschinen wurden an fünf Kunden ausgeliefert: Air France, LAN, GECAS, Frontier Airlines, TAROM und British Airways. Nachdem TAROM den Typ 2024 ausgemustert hat, ist Air France der letzte kommerzielle Betreiber des A318. Derzeit sind nur noch vier Maschinen im Einsatz, die bis Ende 2026 vollständig ausgemustert und durch den A220-300 ersetzt werden sollen.
Das Entwicklungskonzept des A318-100 bestand in einer Verkleinerung des Basismodells. Airbus versuchte, den Typ durch eine Reduzierung des Strukturgewichts, den Einbau schubschwächerer Triebwerke und ein niedrigeres Gesamtgewicht zu optimieren, um ihm im Vergleich zum A319 eine bessere Leistung und Reichweite zu verleihen – allerdings bei höheren Kosten pro Sitzplatz. Der A318 behielt jedoch den ursprünglich für 150- bis 180-sitzige Flugzeuge konzipierten Rumpf mit sechs Sitzen pro Reihe sowie die überdimensionierten Tragflächen und das Fahrwerk bei, was dazu führte, dass sein Treibstoffverbrauch nur geringfügig niedriger war als der des A319, die Passagierkapazität jedoch deutlich geringer ausfiel.
Das Marktumfeld war für den A318 ebenfalls ungünstig. Der Typ wurde 2003 in Dienst gestellt, in einer Zeit geringer globaler Luftverkehrsnachfrage. In der Klasse um die 100 Sitze wurden Fixkosten wie Arbeitskosten im Verhältnis zu variablen Kosten wie Treibstoff immer bedeutender. Obwohl Airbus den A318 als großen Regionaljet positionierte, stuften Gewerkschaften ihn als Hauptstreckenflugzeug ein, und die Flughafengebühren waren höher als bei Typen wie der Embraer E190 oder dem Bombardier CRJ1000. Sein direkter Konkurrent, die Boeing 737-600, hatte mit denselben Marktschwierigkeiten zu kämpfen; Boeing verkaufte nur 69 Maschinen dieses Typs an Fluggesellschaften.
In Bezug auf das Triebwerkssystem hatte Airbus ursprünglich geplant, den A318 mit dem maßgeschneiderten Pratt & Whitney PW6000-Triebwerk auszustatten. Dieses erlebte jedoch erhebliche Verzögerungen und erreichte die ursprünglichen Treibstoffverbrauchs- und Leistungsziele nicht, was viele Kunden dazu veranlasste, zum CFM56-5B-Triebwerk zu wechseln oder ganz aus dem Projekt auszusteigen. Letztendlich war LAN der einzige Abnehmer des PW6000-getriebenen A318; diese Flugzeuge wurden später von Avianca übernommen und ebenfalls nach nur wenigen Jahren ausgemustert.
Die A318 von Air France sind derzeit mit 131 Recaro SL3510-Sitzen in einer Sechs-Sitze-pro-Reihe-Konfiguration bei einem Sitzabstand von 30 Zoll ausgestattet. In bestimmten Nischenmärkten bot der Typ Leistungsvorteile: So erwarb British Airways zwei Maschinen für die Strecke vom London City Airport zum New Yorker JFK-Flughafen und nutzte dabei deren Fähigkeit zu Steilanflügen. Insgesamt jedoch konnten Fluggesellschaften dieselben Aufgaben mit Regionalflugzeugen oder dem A319 wirtschaftlicher erfüllen, sodass der Markt für den A318 stets begrenzt blieb.
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