de.wedoany.com-Bericht: Die Gebührenstruktur der australischen Containerterminals befindet sich in einem grundlegenden Wandel. Die jüngsten Preiserhöhungen vom Juli 2026 zeigen, dass Transportunternehmen die Reedereien faktisch als Hauptkunden im Einnahmerahmen der Terminals abgelöst haben.
Laut dem „Container Stevedoring Monitoring Report 2024–25“ der australischen Wettbewerbs- und Verbraucherkommission (ACCC) stellten die Reedereien im Geschäftsjahr 2009/10 noch 88,6 % der Einnahmen der Umschlagsunternehmen. Bis zum Geschäftsjahr 2024/25 ist dieser Anteil auf 50,5 % gesunken. Die Differenz wird hauptsächlich von Transportunternehmen, Speditionen und Frachtführern durch Terminal Access Charges sowie eine Reihe von landseitigen Gebühren gedeckt, die vor einem Jahrzehnt nahezu nicht existierten. Auf Ebene der Umschlagsunternehmen zahlen Transportunternehmen rund 49,5 % der Einnahmen: Allein die Terminal Access Charges belaufen sich auf 642 Millionen AUD, hinzu kommen 508 Millionen AUD für andere landseitige Gebühren, darunter Gebühren für Fahrzeugreservierungssysteme, Fehlgewichtsmeldungen und zusätzliche Torgebühren. Diese Gebühren sind nicht verhandelbar und werden einseitig festgelegt.
Die Torgebühren für Empty Container Parks (ECP) traten erstmals 2016 auf, damals mit nur 5,50 AUD pro Torpassage, und haben sich zu einer bedeutenden und schnell wachsenden Einnahmequelle entwickelt. Stand Juli 2026 zeigen Daten von 67 ECP-Betreibern, die alle fünf Hauptstadthäfen abdecken: Im Hafen von Sydney stiegen die Terminal Access Charges von 210 AUD auf 225 AUD (Anstieg um 7,1 %), die ECP-Torgebühren von 174,56 AUD pro Bein auf 194,96 AUD (Anstieg um 11,7 %); im Hafen von Melbourne stiegen die Terminal Access Charges von 215 AUD auf 225 AUD (Anstieg um 4,7 %), die ECP-Torgebühren von 107,97 AUD pro Bein auf 138,74 AUD (Anstieg um 28,5 %); im Hafen von Brisbane stiegen die Terminal Access Charges von 210 AUD auf 220 AUD (Anstieg um 4,8 %), die ECP-Torgebühren von 123,17 AUD pro Bein auf 139,91 AUD (Anstieg um 13,6 %); im Hafen von Fremantle stiegen die Terminal Access Charges von 195 AUD auf 210 AUD (Anstieg um 7,7 %), die ECP-Torgebühren von 120,52 AUD pro Bein auf 129,88 AUD (Anstieg um 7,8 %); im Hafen von Adelaide stiegen die Terminal Access Charges von 185 AUD auf 200 AUD (Anstieg um 8,1 %), die ECP-Torgebühren von 87,28 AUD pro Bein auf 98,92 AUD (Anstieg um 13,3 %).
Im teuersten Containerpark Sydneys – SWIFT Logistics (269,28 AUD pro Bein), ACFS und TYNE Network (258–260 AUD pro Bein) – beträgt die Gesamtbelastung für einen Lkw, der einen Standard-Import-Export-Containerzyklus im Hafen von Botany durchführt (einschließlich Terminal Access Charges, Fahrzeugreservierungssystemgebühren und ECP-Gebühren), zwischen 637 und 786 AUD pro Container. Wenn die landseitigen Gebühren der Umschlagsunternehmen mit den ECP-Torgebühren zusammengerechnet werden, entfallen etwa 68 % der Gesamteinnahmen auf die Transportunternehmen, während dieser Anteil im Jahr 2010 nahezu null betrug. Die Reedereien wurden auf einen Minderheitsanteil von 32 % zurückgestuft.
Die ACCC-Daten offenbaren ein Produktivitätsparadoxon: Die Betriebsgewinne der Umschlagsunternehmen stiegen innerhalb von fünf Jahren um 130 % auf 808 Millionen AUD; die EBITDA-Marge erreichte 34,8 %, den höchsten Wert seit 27 Jahren Überwachung und mehr als das Doppelte des Branchenbenchmarks für den Industriesektor; die Rendite auf Sachanlagen betrug 45 %. Die Produktivität der Kaikräne sank jedoch von 64,8 Containern pro Stunde im Geschäftsjahr 2019/20 auf 56,6 Container pro Stunde im Geschäftsjahr 2024/25; die Lkw-Umschlagszeiten stiegen; die Terminalauslastung lag mit 62 % auf einem Siebenjahrestief, was auf erhebliche ungenutzte Kapazitäten hindeutet. Die ACCC kommt zu dem Schluss, dass die Gewinne eher die Marktstruktur als die betriebliche Leistung widerspiegeln und „strukturell und wahrscheinlich nicht vorübergehend“ sind.
Die Transportunternehmen haben sich nicht freiwillig dazu entschieden, die Hauptfinanziers der Terminal-infrastruktur zu werden. Speditionen müssen jeden Terminal nutzen, der im Vertrag der Reederei festgelegt ist, und die dort festgelegten Gebühren zahlen, ohne Rechtsmittel. Diese Kosten werden über die Lieferkette weitergegeben und beeinflussen letztlich die Verbraucherpreise. Schätzungen zufolge fallen jährlich 1,7 Milliarden AUD an nicht verhandelbaren landseitigen Gebühren in der Lieferkette an, die vor einem Jahrzehnt nicht existierten. Die ECP-Preiserhöhungen vom Juli 2026 stellen einen entscheidenden Wendepunkt für die regulatorische Reaktion dar. Die ACCC hat zweimal von einer formellen Intervention abgesehen, doch ihre eigenen Erkenntnisse zeigen, dass der Markt sich nicht selbst korrigieren wird.
Regionalhäfen werden als potenzielle Alternativen betrachtet. Regionalhäfen, die das Hinterland bedienen, könnten durch niedrigere landseitige Kosten, einfachere Zugangsregelungen und kürzere Transportwege eine kostengünstige Alternative darstellen. Der Juli 2026 ist ein klarer Wendepunkt: Die Transportunternehmen sind zu den Hauptfinanziers der Terminalinfrastruktur geworden, ohne Verträge, ohne Vertretung im Preisfindungsrahmen und ohne sinnvolle Wahlmöglichkeiten. Dieses strukturelle Problem beschleunigt den Wandel, und die Akteure in der Lieferkette müssen ihre Transportrouten und Kostenstrukturen neu bewerten.
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