de.wedoany.com-Bericht: Die Schienengüterverkehrskorridore in Europa stoßen an ihre Kapazitätsgrenzen und bremsen die Effizienz des grenzüberschreitenden Logistikverkehrs. In ganz Europa werden jährlich etwa 1,6 bis 1,8 Millionen Güterzüge eingesetzt, das sind durchschnittlich rund 5.000 pro Tag; Deutschland ist der größte Markt mit etwa 1.200 Zügen täglich, gefolgt von Polen, Österreich und der Schweiz. In Knotenpunkten wie Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Duisburg, Wien und Basel laufen die großen Korridore zusammen – jede Verspätung wirkt sich schnell auf ganz Europa aus. Frank-Marquardt von LTE weist darauf hin, dass die Kapazität dieser Korridore deutlich unter dem liegt, was die moderne Logistik benötigt: „Die Infrastruktur ist weit von einem effizienten Schienenverkehr entfernt, der zur Reduzierung von CO₂-Emissionen beiträgt; Deutschland und Italien sind die größten Stolpersteine im System.“
Die Streckenplanung gleicht einem Puzzle über fünf Länder hinweg. Ein Güterzug benötigt Dutzende präzise getaktete, synchron koordinierte Trassen, die von den nationalen Infrastrukturbetreibern und RailNetEurope (RNE) gemeinsam koordiniert werden. Frank-Marquardt nennt ein Beispiel: Ein Zug von Rotterdam nach Brașov in Rumänien verläuft normalerweise über Venlo, Köln, Passau, Budapest und Arad – doch wegen Bauarbeiten und Sperrungen umfährt LTE derzeit über Polen, Tschechien und die Slowakei, was eine Strecke von rund 800 Kilometern länger ist. „Jede Umleitung bedeutet neue Lokomotiven, zusätzliche Schulungen und hohe Kosten.“
Lange Güterzüge gelten ab etwa 700 bis 740 Metern bereits als Herausforderung. Viele Bahnhöfe, Überholgleise und Kreuzungsbereiche sind historisch gewachsen und zu kurz. „Es gibt viel zu wenige Gleise mit 740 Metern Länge, die entsprechenden Projekte liegen etwa 20 % hinter dem Zeitplan zurück.“ Bei Engpassstrecken, eingleisigen Abschnitten und stark ausgelasteten Korridoren gibt es kaum Spielraum – ein langer Zug ohne exakt passenden Zeitfenster blockiert die gesamte Region.
Digitale Werkzeuge helfen nur begrenzt weiter. LTE plant mit RailCube und RailFlow Strecken über 13 Länder hinweg; Echtzeitdaten stammen von den jeweiligen Infrastrukturbetreibern und werden nach der Integration über RNE-Tools um internationale Zuginformationen ergänzt. Doch die Realität bleibt hart: „Es gibt keinen Normalzustand mehr, wir kämpfen täglich um jeden Umlauf.“ Kurzfristige Baumaßnahmen, mangelnde Koordination der Baupläne zwischen den Ländern sowie Betriebsdefizite bei DB InfraGO erschweren die Planung erheblich. Frank-Marquardt fordert einen grundlegenden Systemwandel, darunter eine stabile Infrastrukturfinanzierung, faire Wettbewerbsbedingungen und schnellere Genehmigungsverfahren; zugleich wünscht er sich, dass RNE umgehend echte Entscheidungs- und Durchsetzungsbefugnisse erhält.
Der ökologische Nutzen ist das stärkste Argument des Schienengüterverkehrs. Ein 740 Meter langer Zug kann bis zu 50 Lkw ersetzen; die Bahn verbraucht pro Tonnenkilometer nur ein Drittel der Energie eines Lkw und ist zu 95 % elektrisch angetrieben. „Der Schienengüterverkehr verursacht pro Tonne siebenmal weniger CO₂ als der Lkw.“ Doch die politische Priorität hat sich verschoben – allein mit ökologischen Argumenten lassen sich Verlader nicht überzeugen; LTE setzt auf Fachkompetenz und Flexibilität. Neue Tunnel wie der Semmering-Basistunnel und der Poal-Tunnel werden künftig Österreich, Italien und Südosteuropa verbinden; auch der Brenner-Basistunnel könnte zum Gamechanger werden – vorausgesetzt, Deutschland schließt die Zulaufstrecken.
Abschließend äußert Frank-Marquardt zwei Erwartungen: DB InfraGO soll wieder elastische Spielräume zulassen – „starre Fahrpläne verschwenden massiv Kapazität“ – und im grenzüberschreitenden Betrieb soll durchgängig Englisch als Kommunikationssprache gelten – „unsere Lokführer sind dazu längst in der Lage“.
