de.wedoany.com-Bericht: Delta Air Lines ersetzt ihre Boeing-717-Flotte schrittweise durch die Airbus-A220-Serie. Die 717-Maschinen sind über 25 Jahre alt und ihre Konstruktion geht auf die DC-9-Serie von McDonnell Douglas zurück. Delta betreibt seit 2012 insgesamt 88 dieser Flugzeuge, die langfristig von Southwest Airlines geleast wurden.
Die Abstammung der Boeing 717 reicht bis zur in den frühen 1960er-Jahren konstruierten DC-9 zurück. 1965 wurde Delta Air Lines zum Erstkunden der DC-9. Nach der Fusion der Douglas Aircraft Company mit der McDonnell Aircraft Corporation entwickelte sich die DC-9-Serie über die MD-80 und MD-90 weiter und wurde in den frühen 1990er-Jahren zur MD-95. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing im Jahr 1997 wurde die MD-95 in Boeing 717 umbenannt. Trotz zahlreicher Modernisierungen blieb die Grundstruktur des Flugzeugtyps über Jahrzehnte nahezu unverändert.
Im Jahr 2012 war Southwest Airlines nach der Übernahme von AirTran bestrebt, ihre 717-Flotte schnellstmöglich abzustoßen. Delta nutzte diese Gelegenheit, um die Flugzeuge im Rahmen langfristiger Leasingverträge zu übernehmen und in ihre Flotte zu integrieren, die bereits Erfahrung mit der DC-9-Serie hatte. In den letzten Jahren hat Delta den Betrieb der 717-Flotte kontinuierlich reduziert und begonnen, Regional- und Kurzstreckenrouten mit moderneren Flugzeugtypen abzudecken. Delta gab den Ausmusterungsplan für die 717 im Jahr 2020 bekannt; ursprünglich sollte die Ausmusterung noch in diesem Jahr abgeschlossen sein, doch aufgrund von Lieferverzögerungen bei der A220 musste die 717 ihre Dienstzeit verlängern.
Dass Delta die A220 als Nachfolgemodell gewählt hat, hängt auch mit der Herkunft dieses Flugzeugtyps zusammen. Die A220 ist keine Originalkonstruktion von Airbus, sondern wurde von Bombardier ab 2008 unter dem Namen CSeries entwickelt. Sie zielte auf den Markt für 100 bis 150 Sitzplätze ab, verfügt über moderne Avionik und eine theoretische Reichweite, die Transatlantikflüge ermöglicht. Die CSeries gewann in Europa Kunden wie SWISS International Airlines und airBaltic, doch Bombardier wollte stets auch den US-Markt erschließen – Delta wurde schließlich zu ihrem Kunden.
Laut Business Insider versuchte Boeing damals, den Schmalrumpf-Auftrag von Delta für sich zu gewinnen, und reichte beim US-Handelsministerium und der International Trade Commission ein Handelsstreitverfahren ein. Boeing argumentierte, Bombardier habe durch Investitionen der Regierung der Provinz Québec einen ungerechtfertigten Preisvorteil erlangt. Die US-Regierung erhob zunächst Zölle von nahezu 300 Prozent auf den Flugzeugtyp, was die Anschaffungskosten für Delta in die Höhe trieb. Airbus ging daraufhin eine Partnerschaft mit Bombardier ein, übernahm die Mehrheitskontrolle am CSeries-Programm und aktivierte eine Produktionslinie in seinem Werk in Mobile, Alabama, um die Zölle zu umgehen. Der Flugzeugtyp wurde anschließend in A220 umbenannt.
Laut Daten von ch-aviation betreibt Delta derzeit 88 Airbus-A220-Flugzeuge, darunter 45 A220-100 (1 außer Betrieb) und 43 der größeren A220-300 (2 außer Betrieb), weitere 57 A220-300 sind bestellt. In Bezug auf die Kapazitätskonfiguration kann die A220 die Streckenaufgaben der 717 vollständig übernehmen, während ihre größere Reichweite Delta mehr Flexibilität bei der Streckenplanung bietet und den Eintritt in neue Märkte ermöglicht, die für Boeing 737 oder Airbus A320 zu wenig Passagieraufkommen haben. Mit neueren Triebwerken, längeren Tragflächen und einer fortschrittlicheren Rumpfstruktur übertrifft die A220 die alte 717 sowohl bei der Treibstoffeffizienz als auch beim Passagierkomfort; der geringere Treibstoffverbrauch trägt zudem zur Reduzierung des CO₂-Fußabdrucks der Fluggesellschaft bei.
Im Marktsegment für 100 bis 150 Sitzplätze sieht sich die A220 zudem der Konkurrenz der E-Jets-E-2-Serie von Embraer ausgesetzt, konkret den Modellen E190-E2 und E195-E2. Diese beiden Flugzeugtypen sind effizientere Weiterentwicklungen der erfolgreichen Regionalflugzeuge E190 und E195. Ihre Reichweite ist zwar geringer als die der A220, doch ihre Betriebseffizienz und Wirtschaftlichkeit machen sie weiterhin marktgängig und ermöglichen Betreibern der aktuellen E190- und E195-Erstgeneration einen nahtlosen Übergang. Embraer hat auf Basis des bestehenden Designs zudem eine Frachtversion (E-Freighter-Projekt) entwickelt, die die Marktlücke zwischen Turboprop-Frachtern und großen Jet-Frachtern schließt.
Die Zahl der A220-Betreiber und die Anzahl der in Dienst befindlichen Flugzeuge dieses Typs sind in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Einige Fluggesellschaften zeigen Interesse an einer gestreckten Version, die größer als die A220-300, aber kleiner als der Airbus A320 ist – in der Branche als A220-500 bekannt. Christian Scherer, Chief Commercial Officer von Airbus, erklärte 2021 bei einer Medienveranstaltung, dass dieser Flugzeugtyp über Streckungspotenzial verfüge, aber zunächst seine Reiseflughöhe erreichen müsse, bevor er gestreckt werde. Berichten zufolge zeigen Fluggesellschaften wie Air France und airBaltic großes Interesse an der gestreckten Version; möglicherweise werden Betreiber die A220 in Zukunft auch auf Transatlantikrouten einsetzen.
Die meisten Analysten gehen davon aus, dass das A220-500-Projekt zwar machbar ist, aber erst gestartet wird, wenn das bestehende A220-Programm zuverlässige und hohe Auslieferungsraten erreicht hat. Dieser Prozess könnte mehrere Jahre dauern, da die jüngste Produktion des Flugzeugtyps durch Lieferkettenprobleme sowie Probleme mit den verwendeten Triebwerken von Pratt & Whitney belastet wird.
