de.wedoany.com-Bericht: Die brasilianische Entwicklungsbank für Soziales und Wirtschaft (BNDES) arbeitet an einer speziellen Finanzierungslinie für Eisenbahnprojekte im Regierungsportfolio, die alle bereits im Straßenbereich genutzten Finanzierungsinstrumente einschließlich des Garantieteils übernehmen, jedoch an die Besonderheiten von Eisenbahnprojekten angepasst werden soll. Felipe Borim, Infrastrukturdirektor der BNDES, erklärte gegenüber Agência iNFRA, dass Eisenbahnprojekte, insbesondere Greenfield-Projekte, lange Bauzeiten und keine Einnahmen vor Fertigstellung aufweisen, was gezielte Anpassungen des Finanzierungsdesigns erfordere. Das Ausmaß der Anpassungen hänge von Faktoren wie Kundensituation, Projektwahrnehmung, Kapitaleinsatz und Maßnahmen zur Risikominderung bei Bauarbeiten ab. Borim erklärte, die Bank prüfe auch die Möglichkeit, Dollar-Kreditmechanismen multilateraler Banken in solche Finanzierungen einzubringen, um Projektkosten zu senken, da beispielsweise Einnahmen aus Eisenbahnen, die Erze oder Getreide transportieren, an den Dollar gekoppelt seien und natürliche Absicherungseigenschaften aufwiesen.
Die Kreditlinie hat eine Laufzeit von 40 Jahren und wird von der BNDES in Abstimmung mit der Regierung festgelegt. Die Regierung treibt ein Portfolio von Eisenbahn-Ausschreibungsprojekten voran und ist sich bewusst, dass das enorme Kapital für den Eisenbahnbau die Attraktivität der Projekte schmälert. Das Produkt wurde im vergangenen Monat von der Entwicklungsbank angekündigt, als das Verkehrsministerium in São Paulo eine Veranstaltung zur Erläuterung der Modellierungsansätze für künftige Konzessionen abhielt. Der Markt hat weiterhin Fragen zur Finanzierungsform, insbesondere besteht die Sorge, dass zu hohe Kreditgarantiekosten den Zugang zu Krediten verhindern könnten.
Im Straßenbereich hat sich die BNDES als Finanzierungspartner etabliert, wobei Konzessionäre Non-Recourse-Projektfinanzierungsdarlehen nutzen, die durch die Cashflows des Projekts selbst besichert sind. Da Mautgebühren in der Regel zu Beginn der Konzession oder kurz nach Bauabschluss erhoben werden können, ist dieses Modell im Straßenbereich leichter anwendbar. Im Eisenbahnbereich verhält es sich anders: Vom Bau der Infrastruktur bis zur Erzielung von Einnahmen aus dem Betrieb können mehrere Jahre vergehen. Borim betonte, dass selbst im Straßenbereich die Finanzierung für jedes Projekt individuell gestaltet werde; dasselbe Straßenprojekt könne je nach Kapitaleinsatz und EPC-Kompetenz (Engineering, Procurement, Construction) des Unternehmens entweder als Non-Recourse-Modell oder mit höheren Sicherheiten strukturiert werden. Eisenbahnen stellten größere Herausforderungen dar, was naturgemäß einen höheren Sicherungsbedarf erzeuge, doch gebe es Lösungsansätze.
Eine Alternative ist die Einführung eines Take-or-Pay-Mechanismus, der künftigen Betreibern stabile Einnahmezusagen von künftigen Netznutzern ermöglicht. Die konkrete Ausgestaltung der Finanzierung im praktischen Betrieb hängt vom Fortschritt des neuen Eisenbahnprojektportfolios ab; dieses Modell gilt nur für neue Ausschreibungsprojekte der Regierung. Voraussichtlich wird das erste Projekt mit diesem Modell die EF-118 sein, eine Eisenbahnkonzession, die die Bundesstaaten Espírito Santo und Rio de Janeiro verbindet. Die Finanzierungslücke soll durch einen Beitrag von 4,1 Milliarden Real bestehender Eisenbahnkonzessionäre gedeckt werden. Das Projekt hat ein geschätztes Gesamtinvestitionsvolumen von 4,6 Milliarden Real und soll 2035 in Betrieb gehen.
Parallel dazu entwickelt die Regierung gemeinsam mit dem Fonds für nachhaltige regionale Infrastrukturentwicklung (FDIRS) Garantiemechanismen. Ein Garantieprogramm für öffentliche Mittel bei Eisenbahnprojekten hat innerhalb der Regierung Fortschritte erzielt und Konsens erreicht, hängt jedoch weiterhin von der Haushaltsverfügbarkeit ab. In diesem Modell würde das Verkehrsministerium Haushaltsmittel zum Kauf von Fondsanteilen verwenden; der Fonds wird privat verwaltet und ist anschließend für den Abschluss von Swap-Verträgen mit multilateralen Banken sowie die Hebelung der Ressourcen verantwortlich. Dieser Mechanismus könnte auch auf den Privatsektor ausgeweitet werden, um als Garantie für Konzessionäre bei Krediten zur Unterstützung des Eisenbahnbaus zu dienen, jedoch nur für Konzessionen von erheblicher strategischer Bedeutung für den Staat. Da die Regierung gewissermaßen Partner bei privaten Garantien würde, erfordern solche Operationen eine besondere gesetzliche oder untergesetzliche Ermächtigung; entsprechende Analysen laufen. Diese Pläne basieren auf der im vergangenen Jahr vom FDIRS genehmigten Politik zur Risikoabdeckung durch Garantieinstrumente, die es dem Fonds bereits erlaubt, Garantien zur Abdeckung von Kreditrisiken bei Finanzierungsoperationen zu übernehmen, einschließlich anderer Wege wie öffentlicher Mittel.
