Gibson: VLCC-Tonnenmeilen von Januar bis Juli 2026 um 14,5 % gesunken

de.wedoany.com-Bericht: Der Schifffahrtsmakler Gibson erklärte in seinem neuesten Wochenbericht, dass die gesamten Tonnenmeilen im Rohöltankersektor seit Jahresbeginn 2026 nachgelassen haben, wobei die Entwicklungen bei den einzelnen Schiffstypen unterschiedlich ausfielen: Suezmax- und Aframax-Tanker gewannen Marktanteile hinzu, während VLCC (Very Large Crude Carriers) unter Druck gerieten.

Gibson wies darauf hin, dass die VLCC-Tonnenmeilen von Januar bis Juli im Jahresvergleich um 14,5 % zurückgingen, was vor allem auf den deutlichen Rückgang der Rohölexporte aus dem Nahen Osten zurückzuführen ist. Die geringere Auslastung der VLCC auf der westafrikanischen (WAF) Route belastete die Gesamtentwicklung zusätzlich: Die anhaltend schwache Nachfrage aus China reduzierte diesen wichtigen Fernost-Exportkanal, während WAF-Ladungen zunehmend nach Europa und ins Mittelmeer umgeleitet wurden. Die langen Distanzanforderungen vom US-Golf nach Fernost glich einen Teil des Rückgangs aus; diese Nachfrage erreichte im Mai ihren Höhepunkt und fiel anschließend wieder auf ein Niveau nahe dem Vorkriegsstand zurück, da die sinkenden strategischen Erdölreserven (SPR) und die hohe Auslastung der US-Raffinerien zu geringeren Rohölexporten führten. Die Umleitung über Yanbu-East könnte theoretisch die Tonnenmeilen erhöhen, doch bisher wurden nur wenige Charterverträge abgeschlossen, sodass der Ausgleichseffekt begrenzt blieb.

Gibson ergänzte, dass die tatsächlichen VLCC-Tonnenmeilen möglicherweise geringfügig über den gemeldeten Werten liegen, da Schattenmarktaktivitäten im Nahen Osten dazu führen, dass ein Teil der Operationen nicht in den Daten erfasst wird. Diese Diskrepanz hilft auch zu erklären, warum die VLCC-Frachtraten trotz sinkender Tonnenmeilen hoch bleiben: Mehr VLCC sind im Nahen Osten mit Ship-to-Ship-Umladungen (STS) zur Umgehung von Sanktionen und mit langsamer Fahrt beschäftigt, wodurch die effektive Flotte angespannter ist, als es der Trend der Schlagzeilen-Tonnenmeilen vermuten lässt. Die VLCC-Frachtraten pendeln derzeit zwischen 170.000 und 200.000 US-Dollar pro Tag. Die starken Raten wiederum veranlassen die Charterer, Ladungen so weit wie möglich auf Suezmax-Tanker aufzuteilen, was die Tonnenmeileneinnahmen in diesem Jahr zusätzlich erhöht.

Bei den Suezmax-Tankern stiegen die Tonnenmeilen in den ersten sieben Monaten des Jahres um 10 %, da das atlantische Becken insgesamt stärker von diesem Schiffstyp abhängig ist. WAF-Exporte werden vermehrt mit Suezmax-Tankern abgewickelt, da mehr Ladungen nach Europa und ins Mittelmeer gehen. Auch die Rohölexporte aus Westrussland sind deutlich gestiegen – nach den ukrainischen Angriffen auf Raffinerien wurde mehr Rohöl freigesetzt, und größere Mengen flossen nach Indien – wobei Suezmax-Tanker den Großteil des Zuwachses übernahmen, während die längeren Indien-Routen die Tonnenmeilen erhöhten. Die jüngsten höheren Verlademengen in Sidi Kerir stützten die Suezmax-Tanker zusätzlich, da die Rotmeer-Krise mehr saudisches Rohöl zu atlantischen Raffinerien trieb, wenngleich auf kürzeren Routen. Die CPC-Verladungen hingegen fielen von ihrem Mai-Höchststand zurück, da Schwarzmeer-Risiken den Hafenbetrieb beeinträchtigten, erholten sich jedoch, nachdem die Ukraine zugesagt hatte, dort ladende Schiffe nicht anzugreifen.

Die Aframax-Tonnenmeilen stiegen um fast 27 %, begünstigt durch eine breitere Aktivität im atlantischen Becken. Die Aktivität am US-Golf wurde durch Reverse Ship-to-Ship-Umladungen und transatlantische Ströme nach Großbritannien/Kontinentaleuropa (UKC) sowie ins Mittelmeer gestärkt und blieb auch dann robust, als der US-Golf-Markt insgesamt nachgab. Nach der Lockerung der US-Sanktionen gegen die venezolanische Ölindustrie Anfang 2026 stabilisierten sich die venezolanischen Rohölströme, was die Nachfrage nach konventionellen Aframax-Tankern stützte. Die hohen TMX-Exportmengen und die Wettbewerbsfähigkeit der Aframax-Tanker im Ostverkehr trugen kontinuierlich zu stabilen Tonnenmeilenzuwächsen bei. Trotz gestiegener Exportmengen blieb die Aframax-Auslastung für russisches Rohöl weitgehend unverändert. Obwohl die Tonnenmeilen deutlich zugenommen haben, sind die TCE-Raten seit April zurückgegangen; TD14 und TD25 pendeln derzeit jeweils um die Marke von etwas über 30.000 US-Dollar bzw. etwas über 80.000 US-Dollar pro Tag, und die anhaltende Beförderung von Schweröl durch LR2-Tanker hält das Angebot locker.

Mit Blick auf die Zukunft erklärte Gibson, dass jeder Rohöltankertyp unterschiedlichen Verwundbarkeiten ausgesetzt sei, der gemeinsame Nenner jedoch der anhaltende Rückgang der Exportmengen vom US-Golf sei. Diese Exportmengen sind bereits von ihrem Mai-Höchststand gesunken, da die SPR-Bestände abnehmen und die Raffinerien eine hohe Auslastung beibehalten, wodurch das im Laufe des Jahres exportierbare Rohöl allmählich knapper wird. Dies wirkt sich direkt auf Aframax- und VLCC-Tanker aus – Aframax-Tanker sind stark von den Routen vom US-Golf in den Atlantik abhängig, und die zusätzliche Konkurrenz durch LR2-Tanker, die weiterhin Schweröl befördern, erhöht das Risiko weiter, selbst wenn die Basissnachfrage schwächer wird; bei VLCC-Tankern ist die Fracht vom US-Golf nach Fernost einer der wenigen Faktoren, die einen weiteren Rückgang der VLCC-Tonnenmeilen verhindern, und jeder zusätzliche Rückgang auf dieser Route würde diesem Schiffstyp eine entscheidende Stütze entziehen.

Gibson erwähnte außerdem, dass die VLCC-Tonnenmeilen weiterhin am stärksten von der Importnachfrage Chinas abhängig seien, die den größten Teil des Jahres deutlich unter dem Vorkriegsniveau lag, was China zum einzigen großen Käufer mache, der tatsächlich in der Lage sei, Rohölkäufe zu erhöhen und die Fernost-Nachfrage in großem Umfang anzukurbeln. Diese zusätzliche Nachfrage könnte das Angebot an Schiffsraum weiter verknappen – ein Teil der Flotte ist bereits im Golf durch STS-Umgehungsmanöver gebunden – und damit die aktuellen Frachtraten stützen. Die Entwicklungen im Nahen Osten werden das Ausmaß dieser Belebung bestimmen: Anhaltende Unterbrechungen würden China zwingen, weiter nach alternativem Rohöl zu suchen, was die Fernost-Tonnenmeilen erhöhen würde; eine Lösung der Lage könnte China hingegen dazu bringen, zu kürzeren Golf-Routen zurückzukehren, was zwar ebenfalls die Nachfrage steigern, aber einen geringeren Tonnenmeilenzuwachs bedeuten würde.

Abschließend erklärte Gibson, dass die Hauptrisiken für Suezmax-Tanker im Schwarzen Meer und in Europa lägen. Die CPC-Exporte seien weiterhin dem Risiko weiterer Angriffe ausgesetzt. Die europäischen Herbstwartungsarbeiten reduzieren üblicherweise die Rohölverarbeitung und könnten die Suezmax-Nachfrage dämpfen, doch die in diesem Jahr starken Margen und das knappe Angebot könnten die Raffinerien dazu veranlassen, Wartungsarbeiten zu kürzen oder aufzuschieben, sodass die Verarbeitungsmengen über den saisonalen Erwartungen lägen.